高速铁路运营安全管理范例
前言：一篇好的文章需要精心雕琢，小编精选了8篇高速铁路运营安全管理范例，供您参考，期待您的阅读。
高速铁路资产管理系统，是实现高速铁路资产全生命周期管理的信息系统。在当前高速铁路委托运营管理模式下，系统中能够体现基础设备设施的检测和维修等的动态数据由现有的外部系统提供。分析外部系统现状，针对外部系统不同的数据量和网络部署，提出相应的接入方案，并解决外部动态数据与资产管理系统间的数据关联问题，研究相应的数据存储和检索技术。以京沪高速铁路的现状为例，介绍铁路工务生产管理系统接入的具体方案。
关键词：
高速铁路；企业资产管理；数据接入
高速铁路公司承担着高速铁路的投资、建设和运营等重要职责。高速铁路建成通车后，其职能也从建设期的“以工程建设为核心”逐渐转变为“以资产运营”为核心，同时兼顾“运输监管”和“安全监督”。可以说，高速铁路公司在运营期的核心职能之一就是设备设施的管理，既要掌握设备设施的基本情况，又要掌握设备设施的运行状态，确定能否按计划运行、安全行车。为实现高速铁路资产和设备设施的科学管理，各高速铁路公司纷纷通过建立资产管理体系和信息化等手段，提高其管理水平和效率。高速铁路资产管理系统基于基础数据库（静态基础数据、动态检测监测数据）和地理信息数据库[1]，实现工务、供电、通信、信号、房建、防灾以及给排水等各专业基础设备设施的检测、监测、维修、大修和更新改造，实现土地资源和技术资料的管理，实现客运营销、动车运用状态、综合检测和能源消耗的管理，并在此基础上通过数据挖掘技术综合分析各专业数据，为高速铁路资产管理、运营分析提供辅助决策功能。在高速铁路委托运营管理模式下，高速铁路资产管理系统的动态数据主要通过接入受托方铁路局、站段现场信息系统中数据的方式实现。现阶段高速铁路的资产管理系统发展情况各不相同[2~3]，有使用成熟应用软件，也有定制开发软件[4]。不管其情况如何，都需要接入外部系统的动态数据。本文围绕接入哪些数据、采用哪种方式接入、数据如何更新、如何与资产管理系统相关联等问题开展论述，并以京沪高速铁路资产管理信息系统为案例，提出具体实施方案。
1外部系统现状分析
目前，高速铁路采取委托运营管理模式，即由高速铁路公司委托具备与受托业务相适应的运输管理企业（线路所经过的各铁路局），按照委托运营管理协议将运输组织管理、运输设备管理、运输移动设备管理、运输安全管理委托给受托方[5]。而高速铁路公司资产管理信息系统中接入的检测、监测和维修等动态数据主要来自于受托方的相关信息系统。除此之外，高速铁路公司也建设了相关的管理信息系统，用于支持日常的办公和业务管理工作。以京沪高速铁路股份有限公司为例，公司和受托方铁路局现有信息系统如表1所示。结合高速铁路受托方现有信息系统现状以及高速铁路公司的资产管理需求，分析现有外部系统动态数据的接入需求，可归纳为如下几点：（1）通过各类检测、监测数据，掌握设备设施状态，为安全运营提供保障；（2）通过维修调度计划和作业单等，掌握维修工作完成情况，检验其是否与规程中的要求一致；（3）资产管理信息系统关注检测、监测等动态数据的统计和分析结果，原有系统管理其详细数据；（4）各信息系统在高速铁路受托方铁路局、站段的应用情况不一，建议以成熟系统、满足需求系统为数据来源，确定外部数据接入的内容和方式等。
2动态数据接入关键技术
2.1数据接口方式
目前，常用的数据接口方式包括WebService、FTP、DBLink、离线数据摆渡等4种。
2.2网络接入方式
各外部系统所处网络基本包括3种情况，即铁路公共服务网、互联网和数据专网，针对这3种情况，分别分析并提出不同的网络接入方案。（1）铁路公共服务网系统接入方案与高速铁路资产管理系统同处于铁路公共服务网的外部系统，在安全措施的保证下，直接与资产管理系统进行网络连接。（2）互联网系统接入方案部署于互联网的外部系统，通过铁路网络安全平台接入高速铁路资产管理系统。（3）数据专网系统接入方案部署于数据专网的外部系统，严格要求物理隔离，通过光盘等介质摆渡的方式接入高速铁路资产管理系统。
2.3数据关联技术
高速铁路资产管理系统中存储资产和设备基础数据，外部系统中接入的动态数据需要与基础数据相关联，关联方式可分为如下3种。（1）通过里程信息关联基础数据中存储的资产和设备数据，都具备中心里程字段，通过中心里程将外部数据与基础数据进行关联。（2）通过设备编码关联基础数据中除具备中心里程字段外，实体设备还具备编码或顺号，通过编码和顺号将外部数据与基础数据进行关联，如供电接触网杆号、道岔编号、信号灯编号等。（3）通过地理位置坐标关联在移动设备设施的管理过程中，由于其位置不断变化，有时需要在地图上展示其实时位置，可通过GPS、北斗卫星获得设备的位置信息（经纬度坐标），通过位置信息将外部数据展示在地图上，如手持客户端设备、高速铁路动车组等的位置信息。
2.4数据存储与检索技术
高速铁路资产管理系统接入了外部系统的相关数据后，集中存储于基础数据库当中。为了提高对这些动态数据的查询和检索速度，采用数据表分区技术对数据进行存储和检索管理，使用表分区的主要优点是增强数据表的可用性，使表维护更加方便、均衡I/O，改善查询性能。集中存储于基础数据库的动态数据，可以按专业和时间对表进行分区管理。在纵坐标专业方向，可根据业务数据的情况进行划分，如划分为工务动态数据、供电动态数据、通信动态数据、信号动态数据等；在横坐标时间方向，可根据数据量的大小进行划分，如果数据量较多，可以按照每月进行划分，如与纵坐标结合成每月工务动态数据表，如果数据量不是特别多，则可按照每年进行划分，如与纵坐标结合成每年工务动态数据表。
3京沪高速铁路应用实例
在分析了外部系统接入的相关技术后，结合京沪高速铁路公司的管理现状，以铁路工务生产管理系统为例，开展应用研究。铁路工务生产管理系统与京沪高速铁路资产管理系统之间，通过DBLink中间表的方式进行数据接入，接入的数据主要包括轨道检测数据和环境检查数据，轨道检测数据的更新周期为10～15天（一次轨检计划周期），环境检查数据的更新周期为1天，两个系统同处于铁路公共服务网，可以直接进行网络接入。
4结束语
在综合分析了高速铁路公司和受托方相关信息系统现状后，分析了适用于不同数据量、不同网络条件等的数据接口方式、网络接入方式，提出了外部数据接入后与基础数据的关联技术，以及数据的存储和检索技术，解决了外部系统接入的技术问题，为外部数据接入扫清障碍。
作者：王英杰 侯日根 吴艳华 代春平 封博卿 单位：中国铁道科学研究院电子计算技术研究所 京沪高速铁路股份有限公司 中国铁道科学研究院基础设施检测研究所
参考文献：
[1]徐莹.浅谈我国路面管理系统的应用和发展[J].城市建设理论研究，2014（10）.
[2]王春辉，曾胜男.交通资产管理的形成与发展综述[J].道路交通与安全，2007，7（5）.
[3]李明，陈谦应，彭克刚，等.路面管理系统发展综述[J].重庆交通学院学报，2005，24（3）.
关键词：高铁隧道；交叉跨越；数值模拟；风险对策
0引言
高速铁路是国家重要的交通基础设施，作为大众化的交通运输设施，承担着繁重的客货运任务。铁路安全事关人民群众的生命财产安全，也影响着我国经济的发展。根据铁路管理要求，在设计施工过程中，需始终遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产准则。临近既有高铁隧道的市政隧道工程暗挖施工安全风险涉及两个方面的问题：一是新建涉铁工程自身的安全；二是新建涉铁工程的建设与运营对铁路的安全影响。涉铁工程必须采取安全可靠的结构形式、施工方案、施工工艺，确保工程的绝对安全，重点突出对铁路安全的影响。本文通过数值模拟手段进行影响分析，保证新建工程施工建设的安全性。
1工程概况
1.1市政隧道概况
市政工程隧道左右线均采用矿山法施工，为双向六车道规模。该段隧道长约780m，隧道平面曲线半径为1850m，设人字坡，从进口到出口依次为4%（上坡），坡长为411m，-4%（下坡），坡长369m。交叉节点段采用单孔单层断面形式。建筑限界（W×H）为13.5m×4.5m，路面设置2%的单坡。主线三车道建筑限界组成为3.75m×2（机动车道）+3.5m（机动车道）+0.5m×2（路缘带）+0.75m×2（检修道）=13.5m，行车通行净高4.5m。设计时速为80km/h。隧道采用钻爆法施工，洞高11.3m，洞宽16.6m。隧道初期支护型式为工字钢、钢筋网片、锚杆、喷射混凝土，二次衬砌浇筑方式为整体式模板台车，采用抗渗钢筋混凝土。考虑到该隧道开挖断面较大，坚持“化整为零”的原则，对于Ⅴ级围岩地段及Ⅳ级围岩浅埋段，严格按照CD法施工，施工过程中做好监控量测工作，为保证变形控制，中隔壁临时支护拆除时机必须在初期支护变形收敛后进行。
1.2高铁隧道概况
该高铁线路采用板式无砟轨道，设计时速350km/h，运营时速300km/h。隧道全长4759m，施工方式为钻爆法，洞高12.74m，洞宽14.86m。交叉区隧道结构因节点交叉原因，施工期间已加强为III级复合式衬砌：初期支护结构的拱墙为15cm厚的挂网喷射混凝土（C25），二次衬砌拱部为40cm厚的C30混凝土，仰拱采用55cm厚的C30混凝土。市政工程隧道左线与广深港高铁隧道平面交叉角度为51°，右线平面交叉角为53°，左右线与高铁隧道之间的结构净距分别为21.976m、21.596m。隧道交叉段地质共6层，从上至下依次为含砾质粉质粘土、砂质黏性土、全风化中粒花岗岩、强风化中粒花岗岩、中风化中粒花岗岩、微风化中粒花岗岩。交叉段市政隧道围岩等级为Ⅴ级围岩，岩体完整程度为较破碎~破碎，岩石属极软岩~软岩，整体上呈碎石状镶嵌结构及碎石状压碎结构/镶嵌碎裂结构，围岩自稳定性差、易坍塌变形，如处理不当，则会出现大坍塌，侧壁经常出现小坍塌。交叉段高铁隧道所处围岩为III级。围岩自稳性较好，无支护时，暴露时间长可能产生局部小坍塌，侧壁基本稳定。
2技术要求
新建市政隧道的施工一定程序上会给高铁隧道运营带来风险，需对该风险进行预判和采取控制措施，以保证高铁的运营安全。结合相关文献，并参考既有的成功工程经验，本文提出如下控制标准值：（1）高速铁路正线无砟轨道变形控制值为：高低位移2mm，轨向位移2mm，轨距±1mm，扭曲2mm/（3m）。（2）隧道纵向隆起、沉降值控制为±5mm，结构拉应力增量容许值为0.5MPa，压应力增量容许值为2.0MPa。（3）无砟轨道路基工后沉降按15mm变形要求控制，以满足变形后线路路基的平顺，保证在扣件调整能力的的范围内保持结构稳定性。（4）按照GB6722–2014《爆破安全规程》的相关规定，振动速度10~20cm/s是交通隧道结构安全的允许范围。按照TB10313-2019《铁路工程爆破振动安全技术规程》，铁路路基和结构爆破振动安全允许值3~4cm/s。结合既有类似工程的安全控制标准，同时考虑到该高铁线路的重要性，以及该段高铁隧道的围岩资料、衬砌结构参数等现状情况，控制爆破振速取值为2cm/s，以保证隧道安全运营。
3隧道施工风险模拟分析
为研究上跨隧道施工对既有隧道结构变形及振动安全的影响，本次采用有限元软件GTSNX对该工程详细工可进行模拟分析［1-2］。为充分考虑隧道开挖的影响范围并消除模型边界效应，基于实际工程现场条件，确定模型边界范围以隧道开挖为中心点取3~5倍为开挖洞径，土体应力应变关系采用摩尔—库伦准则。本次模型分析共划分36485个网格单元，生成25945个网格节点。模型顶面为无约束边界，地面同时约束X、Y、Z三方向位移，四个侧面约束X、Y方向位移。根据以上假设，建议三维有限元数值模型如图1所示：计算时，围岩和衬砌结构参数取值根据实际设计文件中的相关参数，物理力学指标根据岩土工程勘察报告选取，报告中未明的参数参考相关规范。钢拱架的弹性模量采用参数换算替代的方式，考虑到喷射混凝土计算参数中，模拟初支结构中的钢拱架作用效果。为简化计算，考虑系统锚杆等施工辅助措施以提高周边土体参数的形式体现在模型中。将管棚超前支护等施工辅助措施对土体参数的提高作用作为安全储备，未考虑其预加固作用。本计算考虑爆破施工引起的振动速度为2cm/s。因该节点处于Ⅴ级围岩地段，施工开挖方法严格采用CD法，根据CD法施工的工艺流程，模拟市政隧道的开挖工况。基于上述建立的数值计算模型，按照新建隧道上跨高铁隧道实际开挖工况进行数值模拟，计算高铁隧道二衬结构的内力最大值及安全系数最小值，以及路基、轨道及隧道结构的沉降值和差异沉降值。计算结果提取时，为避免模型边界约束的影响，剔除两端一倍洞径范围内的计算值，再从中提取各部位的最大值。根据计算结果，可得出如下分析结论：（1）高铁隧道结构最大变形值1.16mm，小于本工程建议保护标准5mm。（2）高铁隧道二衬结构轴力值为5745kN，弯矩最大值为304.63kN•m，安全系数最小值为9.09，大于规范安全系数限值3.6。（3）高铁路基的最大变形为0.82mm，小于规范限值15mm。（4）高铁轨道的最大轨向位移为0.08mm，最大竖向位移为0.68mm，小于高速铁路正线无砟轨道位移控制值2mm。因此，新建隧道上跨施工对高铁隧道的影响满足规范要求的控制限值，对高铁隧道的结构安全与运营安全影响较小。
4风险控制措施
4.1爆破振动控制
为保证既有高铁隧道的正常运营，必须尽可能将施工风险降至可控范围。因此，有必要在分析爆破振动对现有高速铁路隧道结构的影响基础上，设计爆破专篇。同时，在施工过程中，做好现场跟踪监测，根据信息化施工反馈，调整爆破参数，以确保高速铁路隧道运营安全［3-4］。根据《爆破安全规程》相关规定，可以结合萨道夫斯基公式求出起爆点距离铁路隧道交叉点处不同位置爆破振速控制2cm/s时相应同段起爆最大药量，对于交叉处既有铁路隧道两侧50m范围内的爆破开挖，须严格控制相应的装药量和爆破振速。交叉里程两侧0~10m范围建议设置为严格施工段，严格控制同段起爆最大药量，10~50m为控制段，该段范围根据上述允许平均药量作相应调整，以满足施工及控制要求。（1）掏槽方式的正确选择。楔形的掏槽方式能够通过凹面的易投掷和减振效果，以达到最大程度减少振动的目的。（2）适当选择炸药种类。炸药种类影响了施工过程中造成的爆破振动速度，在选取合适的炸药类型的过程中，应充分考虑相关项目的工程地质。（3）合理划分爆破分段，并控制各分段的装药量。隧道爆破各分段的最大炸药量很大程度上决定了爆破振动速度，合理划分爆破分段，并控制各分段的装药量，对降低爆破施工的影响有较大作用。（4）选取合适钻爆参数。应通过现场测试及相关实验来确定合理的钻爆参数，结合新建隧道的断面尺寸、与既有工程的相对位置、交叉节点的工程地质条件等来选择。（5）采用先进技术。选择数字电子雷管，基于微分原理技术减弱爆破造成的振动强度。将总爆破药量根据实际情况进行分组，各分组炸药引爆顺序按毫秒间隔执行。（6）选择合理的开挖工法。应尽可能分部开挖减小单次掌子面面积，从而减少每次的爆破装药量，控制爆破振动速度，降低新建工程施工对高铁隧道结构的安全影响［5］。
4.2其他工程措施
（1）为避免后期市政隧道运营过程中，车辆等振动荷载对高铁隧道的影响，可结合地质情况，考虑对市政隧道结构底部采取隔振措施。（2）交叉区域地质条件复杂，在施工过程中应进一步核实地质调查资料，加强地质超前预报工作，对施工开挖方法和支护参数及时进行调整，实行动态化施工。（3）可依据《铁路工务安全规则》，在施工交叉点两侧设置减速信号牌，防护人员应随时掌握列车运行情况，提醒、监督施工作业人员遵守相应规定，列车达到施工地点前10min，建议停止影响列车运行的施工工序。时刻关注既有线路状态，制定好应急预案。（4）现场量测是监测围岩稳定性和检查设计施工方案是否合理、是否安全的重要手段之一。通过监控量测，能够及时将相关信息反馈给设计和施工方，在施工过程中及时调整初支、二次衬砌的设计与施工方案，从而达到安全快速施工的目的。
5结语
关键词：高铁隧道；交叉跨越；数值模拟；风险对策
0引言
高速铁路是国家重要的交通基础设施，作为大众化的交通运输设施，承担着繁重的客货运任务。铁路安全事关人民群众的生命财产安全，也影响着我国经济的发展。根据铁路管理要求，在设计施工过程中，需始终遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产准则。临近既有高铁隧道的市政隧道工程暗挖施工安全风险涉及两个方面的问题：一是新建涉铁工程自身的安全；二是新建涉铁工程的建设与运营对铁路的安全影响。涉铁工程必须采取安全可靠的结构形式、施工方案、施工工艺，确保工程的绝对安全，重点突出对铁路安全的影响。本文通过数值模拟手段进行影响分析，保证新建工程施工建设的安全性。
1工程概况
1.1市政隧道概况
某市政工程隧道左右线均采用矿山法施工，为双向六车道规模。该段隧道长约780m，隧道平面曲线半径为1850m，设人字坡，从进口到出口依次为4%（上坡），坡长为411m，-4%（下坡），坡长369m。交叉节点段采用单孔单层断面形式。建筑限界（W×H）为13.5m×4.5m，路面设置2%的单坡。主线三车道建筑限界组成为3.75m×2（机动车道）+3.5m（机动车道）+0.5m×2（路缘带）+0.75m×2（检修道）=13.5m，行车通行净高4.5m。设计时速为80km/h。隧道采用钻爆法施工，洞高11.3m，洞宽16.6m。隧道初期支护型式为工字钢、钢筋网片、锚杆、喷射混凝土，二次衬砌浇筑方式为整体式模板台车，采用抗渗钢筋混凝土。考虑到该隧道开挖断面较大，坚持“化整为零”的原则，对于Ⅴ级围岩地段及Ⅳ级围岩浅埋段，严格按照CD法施工，施工过程中做好监控量测工作，为保证变形控制，中隔壁临时支护拆除时机必须在初期支护变形收敛后进行。
1.2高铁隧道概况
该高铁线路采用板式无砟轨道，设计时速350km/h，运营时速300km/h。隧道全长4759m，施工方式为钻爆法，洞高12.74m，洞宽14.86m。交叉区隧道结构因节点交叉原因，施工期间已加强为III级复合式衬砌：初期支护结构的拱墙为15cm厚的挂网喷射混凝土（C25），二次衬砌拱部为40cm厚的C30混凝土，仰拱采用55cm厚的C30混凝土。市政工程隧道左线与广深港高铁隧道平面交叉角度为51°，右线平面交叉角为53°，左右线与高铁隧道之间的结构净距分别为21.976m、21.596m。隧道交叉段地质共6层，从上至下依次为含砾质粉质粘土、砂质黏性土、全风化中粒花岗岩、强风化中粒花岗岩、中风化中粒花岗岩、微风化中粒花岗岩。交叉段市政隧道围岩等级为Ⅴ级围岩，岩体完整程度为较破碎~破碎，岩石属极软岩~软岩，整体上呈碎石状镶嵌结构及碎石状压碎结构/镶嵌碎裂结构，围岩自稳定性差、易坍塌变形，如处理不当，则会出现大坍塌，侧壁经常出现小坍塌。交叉段高铁隧道所处围岩为III级。围岩自稳性较好，无支护时，暴露时间长可能产生局部小坍塌，侧壁基本稳定。
2技术要求
新建市政隧道的施工一定程序上会给高铁隧道运营带来风险，需对该风险进行预判和采取控制措施，以保证高铁的运营安全。结合相关文献，并参考既有的成功工程经验，本文提出如下控制标准值：（1）高速铁路正线无砟轨道变形控制值为：高低位移2mm，轨向位移2mm，轨距±1mm，扭曲2mm/（3m）。（2）隧道纵向隆起、沉降值控制为±5mm，结构拉应力增量容许值为0.5MPa，压应力增量容许值为2.0MPa。（3）无砟轨道路基工后沉降按15mm变形要求控制，以满足变形后线路路基的平顺，保证在扣件调整能力的的范围内保持结构稳定性。（4）按照GB6722–2014《爆破安全规程》的相关规定，振动速度10~20cm/s是交通隧道结构安全的允许范围。按照TB10313-2019《铁路工程爆破振动安全技术规程》，铁路路基和结构爆破振动安全允许值3~4cm/s。结合既有类似工程的安全控制标准，同时考虑到该高铁线路的重要性，以及该段高铁隧道的围岩资料、衬砌结构参数等现状情况，控制爆破振速取值为2cm/s，以保证隧道安全运营。
3隧道施工风险模拟分析
为研究上跨隧道施工对既有隧道结构变形及振动安全的影响，本次采用有限元软件GTSNX对该工程详细工可进行模拟分析［1-2］。为充分考虑隧道开挖的影响范围并消除模型边界效应，基于实际工程现场条件，确定模型边界范围以隧道开挖为中心点取3~5倍为开挖洞径，土体应力应变关系采用摩尔—库伦准则。本次模型分析共划分36485个网格单元，生成25945个网格节点。模型顶面为无约束边界，地面同时约束X、Y、Z三方向位移，四个侧面约束X、Y方向位移。根据以上假设，建议三维有限元数值模型如图1所示：计算时，围岩和衬砌结构参数取值根据实际设计文件中的相关参数，物理力学指标根据岩土工程勘察报告选取，报告中未明的参数参考相关规范。钢拱架的弹性模量采用参数换算替代的方式，考虑到喷射混凝土计算参数中，模拟初支结构中的钢拱架作用效果。为简化计算，考虑系统锚杆等施工辅助措施以提高周边土体参数的形式体现在模型中。将管棚超前支护等施工辅助措施对土体参数的提高作用作为安全储备，未考虑其预加固作用。本计算考虑爆破施工引起的振动速度为2cm/s。因该节点处于Ⅴ级围岩地段，施工开挖方法严格采用CD法，根据CD法施工的工艺流程，模拟市政隧道的开挖工况。基于上述建立的数值计算模型，按照新建隧道上跨高铁隧道实际开挖工况进行数值模拟，计算高铁隧道二衬结构的内力最大值及安全系数最小值，以及路基、轨道及隧道结构的沉降值和差异沉降值。计算结果提取时，为避免模型边界约束的影响，剔除两端一倍洞径范围内的计算值，再从中提取各部位的最大值。根据计算结果，可得出如下分析结论：（1）高铁隧道结构最大变形值1.16mm，小于本工程建议保护标准5mm。（2）高铁隧道二衬结构轴力值为5745kN，弯矩最大值为304.63kN•m，安全系数最小值为9.09，大于规范安全系数限值3.6。（3）高铁路基的最大变形为0.82mm，小于规范限值15mm。（4）高铁轨道的最大轨向位移为0.08mm，最大竖向位移为0.68mm，小于高速铁路正线无砟轨道位移控制值2mm。因此，新建隧道上跨施工对高铁隧道的影响满足规范要求的控制限值，对高铁隧道的结构安全与运营安全影响较小。
4风险控制措施
4.1爆破振动控制
为保证既有高铁隧道的正常运营，必须尽可能将施工风险降至可控范围。因此，有必要在分析爆破振动对现有高速铁路隧道结构的影响基础上，设计爆破专篇。同时，在施工过程中，做好现场跟踪监测，根据信息化施工反馈，调整爆破参数，以确保高速铁路隧道运营安全［3-4］。根据《爆破安全规程》相关规定，可以结合萨道夫斯基公式求出起爆点距离铁路隧道交叉点处不同位置爆破振速控制2cm/s时相应同段起爆最大药量，对于交叉处既有铁路隧道两侧50m范围内的爆破开挖，须严格控制相应的装药量和爆破振速。交叉里程两侧0~10m范围建议设置为严格施工段，严格控制同段起爆最大药量，10~50m为控制段，该段范围根据上述允许平均药量作相应调整，以满足施工及控制要求。（1）掏槽方式的正确选择。楔形的掏槽方式能够通过凹面的易投掷和减振效果，以达到最大程度减少振动的目的。（2）适当选择炸药种类。炸药种类影响了施工过程中造成的爆破振动速度，在选取合适的炸药类型的过程中，应充分考虑相关项目的工程地质。（3）合理划分爆破分段，并控制各分段的装药量。隧道爆破各分段的最大炸药量很大程度上决定了爆破振动速度，合理划分爆破分段，并控制各分段的装药量，对降低爆破施工的影响有较大作用。（4）选取合适钻爆参数。应通过现场测试及相关实验来确定合理的钻爆参数，结合新建隧道的断面尺寸、与既有工程的相对位置、交叉节点的工程地质条件等来选择。（5）采用先进技术。选择数字电子雷管，基于微分原理技术减弱爆破造成的振动强度。将总爆破药量根据实际情况进行分组，各分组炸药引爆顺序按毫秒间隔执行。（6）选择合理的开挖工法。应尽可能分部开挖减小单次掌子面面积，从而减少每次的爆破装药量，控制爆破振动速度，降低新建工程施工对高铁隧道结构的安全影响［5］。
4.2其他工程措施
（1）为避免后期市政隧道运营过程中，车辆等振动荷载对高铁隧道的影响，可结合地质情况，考虑对市政隧道结构底部采取隔振措施。（2）交叉区域地质条件复杂，在施工过程中应进一步核实地质调查资料，加强地质超前预报工作，对施工开挖方法和支护参数及时进行调整，实行动态化施工。（3）可依据《铁路工务安全规则》，在施工交叉点两侧设置减速信号牌，防护人员应随时掌握列车运行情况，提醒、监督施工作业人员遵守相应规定，列车达到施工地点前10min，建议停止影响列车运行的施工工序。时刻关注既有线路状态，制定好应急预案。（4）现场量测是监测围岩稳定性和检查设计施工方案是否合理、是否安全的重要手段之一。通过监控量测，能够及时将相关信息反馈给设计和施工方，在施工过程中及时调整初支、二次衬砌的设计与施工方案，从而达到安全快速施工的目的。
5结语
（1）贯彻“能力为核心，就业为指导”实践教学人才培养新思路，修订培养方案
近年来，高校轨道交通类安全工程专业就业渠道日趋广泛，究其工作性质，大致分为“高速铁路和城市轨道交通工程建设安全技术，施工安全管理，工程安全检测及监控，铁路和城市轨道交通运营故障分析与诊断、检测与处置，运用维护安全管理”等五类。实践教学环节的设置既要满足培养这五方面工作能力的要求，又要重点突出。按照“能力为核心，就业为指导”的人才培养模式修订教学计划，重视工程实践能力和工程创新意识培养，按照“加强基础、拓宽选修、突出个性”原则，坚持实践教学和素质培养四年不断线，使高素质创新人才培养实践教学体系在教学计划中得到保障、贯彻和执行，改善以往学生“理论强、实践弱”，“高分低能”缺点，增强学生适应工作岗位能力，培养适应我国高速铁路和城市轨道交通行业安全发展需要、具备从事轨道交通建设及运用维护安全设计、检测、评价、监察和管理工作的专业人才，满足现代轨道交通安全工程师的知识和能力要求。
（2）面向高速铁路和城市轨道建设和运用维护实际，研究由浅入深、由内到外实践性教学体系
紧跟行业发展步伐，实践教学按照由浅入深、由内到外的顺序逐步发展。由浅入深，主要是指实践环节的展开从强化轨道交通类安全工程专业基础的实践环节，包括基础性实验、综合性设计性实验和创新性实验开始，逐步进行到以拓宽和加强专业背景、培养综合能力的专业实习与综合实训、毕业设计（论文）等环节，从以增强专业与轨道交通工程背景为主的专业工程实践，逐渐步入到以培养学生设计、开发能力为主的科技竞赛，最终进入到以培养科研创新能力为主的科技训练。由内到外，主要是指实践教学活动逐步从校内与课内扩展到课外与校外，充分利用已有或在建的实践基地，实现内外教学在时间、空间和资源方面的互补。
（3）打破单一实践教学环境，研究能实现多层次、多领域、多渠道的开放式实践新教学模式
目前部分高校轨道交通类安全工程专业实践教学体系中，实践环节综合性不够强，过多地强调某一门课程或教学某一方面的能力培养，缺乏连续性、综合性和创造性。因此，为进一步加强对轨道交通类安全工程专业学生的知识综合运用、自主创新等工程实践能力培养，在实践教学过程中，打破单一的实践环境和教学内容，从课程实验、认识实习、生产实习，到课程设计、毕业设计等实践环节构建多层次、多学科、多领域的实践教学新模式。
（4）转变传统的教学辅导模式，提倡学生自主实验，培养学生动手能力、分析能力和创新动力
传统的实践教学模式是以教师辅导为主，忽略了学生自主创新能力的培养。要改变这种模式，应在实践教学过程中，由学生亲自动手进行各环节的实际操作及实验数据的分析比较，锻炼学生的观察能力、分析能力，提高学生将抽象的专业理论具体化为可操作性的实践理论能力；鼓励学生参加各类专业知识、技能竞赛、科技创新活动、社会调查；让学生走出校园，同其他学校进行比较，寻找差距，增强自信心、自主性、创新性，使学生不仅有扎实的理论基础知识、设计与实践应用能力，还有分析和创新能力。
（5）探索与创新理念相适应的实践教学质量管理、监控体系，为人才培养方案的实施提供保障
秉承“明德求索、锲而不舍”校训精神和“严谨治学，严格要求”优良传统，探索在学校总体框架下的、与实践环节教学内容相适应的质量考核标准，形成“以教学目标监控、教学过程监控、教学结果监控为核心，以教学信息监控为纽带，以常规教学管理监控、教学督导监控、评价激励监控为手段”的实践教学监控体系，从而为特色化的应用型创新人才培养提供保障。
二、结束语
（1）按照培养轨道交通类安全工程专业人才标准，找准市场需求，凝练专业特色，优化实践教学人才培养计划。
（2）建立基本技能、专业实验技能、技术应用与创新性能力训练的“三模块”实践教学体系，即“基本技能模块、专业实验技能模块、技术应用与创新能力训练模块”，从而强化实践教学过程的创新性。
（3）进一步完善高校“理论—实践”一体化教学模式。在整个教学环节中，理论—实践（简称“理实”）交替进行，直观和抽象交错出现，没有固定的先实后理或先理后实，而理中有实，实中有理。突出学生动手能力和专业技能培养。
摘要：本文主要阐述沉降漏斗区域对高速铁路线路通过的影响以及处理方法，区域性沉降是指地表在自然营力作用下或人类工程———经济活动影响下,大面积以至区域性的连续缓慢的总体下降运动。它主要是由地下水位变化引起，地下水位变化不均匀导致地面区域性沉降出现沉降漏斗现象，地面不均匀沉降会对工程施工的精度有不同程度的影响，特别是对轨道及后续维护带来不利影响。本文基于京雄城际铁路通过的沉降漏斗区域，在施工过程中采用InSAR及地面精测网复测等方法进行沉降区域划分及定量分析，为工程施工提供基础，为类似工程提供参考。
关键词：区域沉降；InSAR；沉降定量分析；沉降段落施工
随着我国经济建设的高速发展和城市化进程的加快，各地区为适应高速发展的经济对地下水、石油等矿物需求不断增加，会加重区域沉降范围不断扩大，并会在地面形成多个沉降漏斗区域，随着高速铁路建设深入，不可避免的出现铁路跨越区域沉降漏斗段情况，本文以京雄城际铁路为例研究区域性沉降对铁路工程影响。
1沉降漏斗区域分析
本段选线前运用InSAR技术对整个区域进行了分析，监测范围为北京至雄安新区铁路新机场至雄安东段，包含CK48+000-CK125+291，CIK48+000-CIK95+389两套方案，在2014.11-2017.05时间段内，监测数据共计47景，满足时间序列InSAR分析的数据量要求。在数据处理过程中数据处理策略为星形结构。由于测区内缺少与监测时间段对应的地面沉降监测控制点，因此只能选择处理区域中相对稳定的点作为沉降速率的参考点，其它区域的沉降量均相对于该参考点（图1-2）。京雄铁路沿线经过区域主要存在两处不均匀沉降区域，其中一处位于廊坊市区与固安县、永清县交界处，也即永定河河道位置，呈细长条带状分布，另一处位于雄县北部和固安县南部，表现为大范围缓慢区域沉降特征。第一处条带状沉降区域（A）的沉降速率范围为：30mm/year-70mm/year，第二处大范围沉降区域（B）沉降速率范围为：30mm/year-88mm/year。
2沉降区域定量测量
为了满足京雄铁路施工需要，根据全线路基、隧道和桥梁等线下工程施工对工程测量精度的要求，按照分级布网、逐级控制的原则，中国铁设于2016年4月建立了京霸城际铁路高精度平面和高程控制网；2017年5月对新建铁路北京至雄安铁路（原北京至霸州城际铁路）精密工程控制测量进行了第一次复测；2017年12月对DK48改线段进行了精密工程控制测量补充建网工作，技术方案和成果通过公司组织的专家评审；根据京沈客专京冀公司雄安指挥部会议纪要（雄安指纪要[2018]24号）、中国铁路北京局集团有限公司京南工程项目管理部会议纪要（[2018]42号）要求，为了满足施工对基础数据时效性需要，高程复测频次调整为一季度一次。截止2020年5月，共进行高程网复测共10次，并对历次高程网进行定量分析。根据图3所示，2018年3月至12月，本区段沉降形式基本一致，部分点沉降显著，2019年3月至6月间DK86+000-DK109+000区间沉降有增大趋势，本次2019年6月至2020年1月沉降趋势略有发展，2020年1月至4月，沉降趋于平缓。当前沉降最大值为134mm，位于线路DK105处。
3工程处理
本段因线下控制网调整及时，基础结构施工运用每季度一次的精测网复测成果进行施工，并未发现因区域性沉降影响，区域性沉降影响主要反映在轨道上，本工程在铺设轨道前，对既有结构进行测量并根据测量结果进行了坡度调整，调整后能够满足验收要求。
4结论
本段位于华北平原沉降区域范围内，在本区域铁路共跨越两个沉降漏斗区，区域不均匀沉降可运用提高高程测量频次减少影响，因轨道施工精度高，提高高程测量频次不能消除区域性沉降对轨道的影响，轨道施工前应以当前线型为基础进行坡度调整，调整后可满足施工精度要求。其他类似项目可按照本项目处理方式进行过程控制及施工。
参考文献
[1]李国和,孙树礼,许再良,等.地面沉降对高速铁路桥梁工程的影响及对策[J].铁道工程学报,2008,(004):37-41,61.
[2]何庆成,刘文波,李志明.华北平原地面沉降调查与监测[J].高校地质学报,2006,12(2):195-209.
[3]YangYan,杨艳,luoYong,等.中国地面沉降与城市发展相互影响研究[C]//北京市水文地质工程地质大队;北京市地质工程勘察院.北京市水文地质工程地质大队;北京市地质工程勘察院,2015.
[4]熊隽.天津地区地下水开采对京沪高速铁路路基沉降影响研究[D].成都：西南交通大学,2013.
作者:李政 单位:雄安高速铁路有限公司
第二篇：山区高速公路路线设计策略探析
【摘要】在山区经济发展的过程当中，高速公路发挥了重要的作用，建设高速公路可以有效解决山区与外界的经济沟通障碍。但是山区的地质条件比较复杂，线路设计的难度比较大，除了要运用更为完善的技术手段之外，还需要充分考虑生态、经济以及社会等方面的因素。基于此，本文运用了文献分析法、归纳总结法，探究了山区高速公路路线设计策略，希望为该领域的工作人员提供参考与借鉴。
关键词：山区；高速公路；路线设计
一、山区高速公路路线设计影响因素
1.地形
与平原地区相比，山区的地形更为复杂，高速公路的路线需要跨越高山、峡谷等多样化的地形，这使路线设计与路线施工的难度都有所增加。通常来说，山区高速公路的横波比为1:4，在一些特殊的路段，这一比例甚至可以达到1:1[1]。因此，在路线设计的过程中，需要先进行加宽平台的设计，在这之后需要基于路基加筋、路基支挡等措施来使路基的稳定性得到提升。同时，对于那些坡度比较陡的横向地形，改造的难度比较大，通常会选择绕行，这样可以使施工难度降低。对于那些无法绕行的路段，则需要对路基与桥梁进行有效设计。
2.地质
山区的地质条件较为特殊，部分山区路段的地质结构是碎片化的，这给高速公路的施工造成了很大的影响。在路线设计的过程中，需要对路线的走廊带地质进行充分与合理的勘查。与此同时，山区高速公路在经过复杂地质路段的时候，路线设计与施工难度会增加，同时还会使项目的成本增加，甚至会对高速公路运营的安全性造成不良的影响。因此，在路线设计的过程当中，要尽量绕开这些不良地质的路段。对于那些无法绕过的路段，则要尽量缩短这部分路段的距离，在确保施工质量与运营安全的情况下对成本进行有效控制。3.环保在山区复杂的地形、低质量的土壤上所生长的植物数量通常比较少，这些植物是保持区域环保性的重要因素。但是在高速公路施工的过程当中，需要进行土方开挖，这会使大量的泥土覆盖到植被上，同时还会破坏植被生长的土壤结构，导致原始地表的植被无法生长。与此同时，在施工当中还会不可避免地产生粉尘、噪音等污染，这会对施工沿线的动植物与人产生一定的影响。在这样的情况下，在高速公路路线设计的时候，需要结合路线走向对沿线地质进行综合性考察与分析，在确保线路运营安全性，不对驾驶员视线造成影响的情况下，要最大化地做到自然与环境之间的相互协调。
二、山区高速公路路线设计的基本原则
1.安全性原则
在山区高速公路路线设计的过程中，无论是在地形选线还是在地质选线的过程中，都要坚持安全性的原则。设计人员要制定多样化的措施来对高速公路的平纵线性进行完善，在确保公路设施结构安全的基础上减少事故的多发点与安全隐患点，这样才能在从源头上与根本上提供安全保障。
2.节约性原则
高速公路的建设需要占用大量的土地，使用大量的资源。为了突出绿色可持续的原则，在路线设计的过程中要坚持节约性的原则，对设计理念进行创新，做到对路线走廊的合理选定、对路线布置的合理优化。与此同时，结合山区特殊的地质情况，还可以充分利用当地的荒坡或者荒山来完成线路的布设，并结合路线周围土地资源的实际情况来确定桥梁与隧道的规模，对路基边坡范围进行合理确定，在满足施工要求的基础上尽量减少对山区土地资源尤其是耕地资源的侵占。
3.协调性原则
与普通公路相比，高速公路的里程更长。在山区建设高速公路的时候，需要经过很多特殊的地形，要在复杂的地质条件下进行施工。沿线可以会经过动植物保护区、风景名胜区，部分路段还可能涉及到密集的水利水电工程与铁路工程。这要求设计人员在路线设计的过程当中要充分考虑有限空间内所分布的各种控制要素，坚持综合性分析的原则探究这些要素所产生的影响。
三、山区高速公路路线设计要点
1.平面设计要点
在对山区高速公路进行规划与设计的过程当中，要首选一条线方案。在条件允许的情况下，需要充分利用山区独特的地形与地势条件，基于上行线与下行线来设计独立的平面线性。这种平面造型可以使山区高速公路具有较强的美观性。同时，上下行线之间会覆盖植物，这可以使高速公路与山区景色很好地融合在一起，为高速公路使用者带来赏心悦目的感受。
2.纵横面设计要点
在纵横面设计的过程当中，要基于凸形与凹形竖曲线半径进行针对性的分析。首先，对于凸形竖曲线半径，山区的地形与地貌都会对路线设计产生一定的影响，其中连续大纵坡小半径竖曲线是最为常见的。在这样的情况下，需要实现平面与纵面之间的对应。其次，对于凹形竖曲线半径的设计，不能通过可以增加曲线半径的方式来实现凹凸曲线的平衡，这样会增加工程量与工程成本，严重情况下还会对高速公路排水系统造成影响。因此，在设计的时候要使用常规的手段来保持凹形竖曲线半径大小的适度性，不需要为了实现高指标而盲目扩大。
3.横截面设计要点
在对山区高速公路横截面进行设计的过程当中，要对远景交通量进行有效分析。参考传统高速公路路线设计标准可以发现，横截断面的形式主要包括路堤、路堑以及一般路段这三种，在具体设计的时候与普通公路并无二致。但在山区，如果高速公路的车辆数量比较多，路线设计就会显得呆板，甚至会挤占河道。因此，在对横断面进行设计的过程中，除了可以将公路的上行线与下行线进行合拢之外，还可以将二者进行分开，具体的设计方法要根据山区的自然条件而确定。
4.爬坡车道设计要点
在施工的过程中发现，山区高速公路容易受到特殊地形的影响。为了解决越岭问题，设计人员通常会设置一定的爬坡车道。尤其是对于高架桥与大隧道工程来说，这种特殊的车道可以有效应对地形对施工的限制。但爬坡车道对路线设计提出了新的要求。这是因为这种车道需要增加挖面，对山区的环境会产生较大的影响，同时还会增加工程的成本投入[2]。因此，在设计爬坡车道的时候，需要做好地质勘查的工作，运用更为完善的技术降低对环境的破坏，并做到对坡长的合理设计。
四、结束语
综上所述，高速公路的建设可以为山区带来更多的发展机会，但如果路线设计不当的话也可能会对当地的自然环境造成破坏。为了避免这一问题，高速公路修建单位需要重视对路线的规划，充分地了解山区路线设计的规范与标准，并在这个基础上采取相应的措施降低特殊地形与不良地质所带来的影响，做到对周围自然地理环境的保护。同时，在设计的过程中还要重视平面、纵断面、横断面的设计，并合理设计爬坡车道。作者简介：王福兴（1986-05），男，汉族，甘肃静宁人，本科，工程师，研究方向：公路设计。
参考文献：
[1]邱延峻,余孝丽,黄兵,唐承平,程起光,阳恩慧.基于SIMPACK仿真的高速公路连续反向曲线行驶速度探讨[J].交通运输工程与信息学报,2019,17(03):1-7+16.
[2]张协,王正民.沿海山区高速公路设计的技术难点与重大技术方案论证——以沈海高速公路湾坞至宁德段为例[J].中外公路,2019,29(04):263-267.
作者:王福兴 单位:甘肃中恒工程咨询有限责任公司
第三篇：钢结构在高速公路桥梁中应用
【摘要】为解决高速公路钢结构桥梁施工中存在的问题，本文结合罗施迭莫S306大桥工程案例，提出高速公路钢结构桥梁应用中需要做好施工复核测量、钢结构加工、表面质量与焊接质量控制、钢结构的预拼装与组装、表面处理、加强施工材料质量控制、建立健全施工管理机制等要点及施工质量控制措施，以期为相关人员提供参考。
【关键词】高速公路；桥梁工程；钢结构；施工质量
0引言
在开展高速公路桥梁工程建设工作时，通过钢结构的应用能够有效改善桥梁结构的整体受力状况，降低结构自身重力，为受限路段大跨度桥梁提供更加经济的解决方案，提高桥梁工程使用性能。施工期间，应严格按照规范要求开展钢结构的加工、拼装等工作，并做好钢结构的防火、防腐处理，通过喷涂防腐漆、防火材料等方式，提高钢结构的防火、防腐性能。
1高速公路桥梁中钢结构的应用与施工质量控制措施
1.1工程概况
罗施迭莫S306大桥位于大开门至戛洒高速公路的新平县平甸乡境内，大戛高速是云南省高速公路网的重要组成路段。罗施迭莫S306大桥跨越省道S306及地方路，最大桥面高约48.1m，结合桥位处地形、地质以及场地条件等因素，并考虑工程安全性、经济性以及施工可行性等方面的要求，最终决定桥梁上部结构采用钢－混凝土组合梁结构形式。桥跨布置为9m×48m。桥跨起点桩号为K31+852（耳墙端部为K31+847.960），终点桩号为K32+284（耳墙端部为K32+288.040），中心桩号为K32+068，全长440.08m（含耳墙）。其中，图1为组合梁结构断面图。
1.2钢结构应用
在该工程中，上部主梁结构采用的是3×（3×48m）钢—混组合梁结构形式，钢箱底板水平，腹板铅直设置。①在施工材料方面，主要选用钢板、混凝土等材料。其中，以钢—混组合梁钢结构作为桥梁的主梁。此外，主梁、临时连接件以及附属钢材等材料，采用的是Q345C钢材；②钢—混组合梁混凝土桥面板采用的是强度为C50补偿收缩混凝土，施工中端、中横梁部分所填充的混凝土，强度等级一致。
1.3施工质量控制措施与要点
1.3.1做好施工复核测量。首先，在正式开展桥梁工程施工建设工作之前，由于受到外界气温变化、设计误差等各类因素的影响，导致钢结构经常在尺寸方面存在相应的误差。比如，设计过程中未能考虑到桥梁结构中各类圆曲线、竖曲线的位置，或者测量方法的选用存在错误，进而影响后续的施工。为有效解决该问题，要求施工人员在正式开展施工工作前，应切实做好施工复核测量。其次，需要将复杂的设计图纸进行分类与简化，将其划分为结构施工图、构件加工图等几种类型。根据施工要求进行校正与复核，简单分为结构施工图和零部件的加工设计图纸等。如此一来，不仅能够确保各施工流程的有序进行，同时还能避免返工问题的发生[1]。1.3.2钢结构加工。①在进行钢结构的加工与制作时，要明确不同构件的制造及基准尺寸。本桥钢结构主体构件为开口钢箱梁。所有的梁段均存在一定的几何尺寸差别，设计图中所标注的全部尺寸，均为14℃基准温度时的尺寸。因而，在进行钢构件的加工制作时，要考虑到外界温度对钢构件尺寸的影响；②工厂内进行钢结构构件的加工制造时，所使用的量具、仪表等工具，要经过二级以上计量机构的鉴定，并确保检验合格之后才能投入使用；③就工地用尺而言，在开展施工工作之前要和工厂用尺进行相互校对；④钢结构主梁梁段的加工，要使用相互匹配的切割与制作工艺。同时，对于主梁底板以及腹板等构件的组装工作而言，要使用热煨工艺做好整形。施工期间，主梁钢结构不能使用以折代曲的方式加工，以免影响到钢结构的性能。施工所用的所有钢结构板，其外边缘都应设置2mm的倒角。1.3.3表面质量与焊接质量控制。钢结构施工过程中，首先要加强表面质量的控制，施工所选用的钢板、型钢，其表面不能存在气泡、结疤以及裂纹等病害，且不能出现夹杂、折叠以及麻坑等问题。其次，所使用的钢板不能发生分层等问题。此外，要对施工所用的钢板厚度进行严格控制，不能出现厚度偏差，钢板在加工之前要对双面质量进行检查。另外，在进行主体钢结构的加工时，由于不同梁段结构的焊缝数量较多，因而在焊接过程中会产生一定量的变形，且存在较大的残余应力。为解决上述问题，钢板加工与制造过程中应当对焊缝质量进行严格把控，并尽可能减少焊缝的收缩量。在开展施焊工作前均应对选用的焊接工艺进行评定，并通过试验的方式进行校核。1.3.4钢结构的预拼装与组装。一方面，钢构件在出厂之前，应根据施工要求合理开展预拼装。预拼装以及组装工作中，均应采用的是曲线胎架立拼方式。对于预拼装环节而言，要结合设计线形要求做好拼装，并且要考虑到钢结构段间所预留的间隙，确保相邻两个钢构件之间的断面相互匹配。另一方面，拼装过程中要对钢结构段号进行标记，把前一个钢结构节段运出堆放。之后，再留下最后两个钢结构段，使之和下一个钢结构段进行合理的预拼装。在开展钢结构的安装工作时，施工顺序与钢结构段拼装顺序保持一致，安装过程中不能随意调换钢结构段号。1.3.5表面处理。拼装完成的钢结构，要对表面进行除锈处理，以提高钢构件的防腐与防火性能，提高特殊情况下钢—混组合结构的承载能力与安全性。钢结构的除锈等级应达到Sa2.5级，粗糙度应满足Rz＝40~70m的要求。除锈工作结束之后，要对钢构件的表面进行干燥处理，并确保表面无灰尘、无油污以及氧化皮。需要注意的是，表面处理工作关系到钢结构的防腐质量，这一过程中应安排专门的检验人员对表面处理工作质量进行检查，检验合格之后才能转入下一道工序。施工期间，要做好涂层外观以及涂层厚度的检查。钢材的底层涂层应保持均匀，不能出现鼓包、大熔滴以及裂纹等各类问题。在进行钢结构外观检验期间，可以采用肉眼检查的方式，并且要对所有工件进行100%的检查，并根据检查结果做好记录，监理人员要定期开展抽查。检验环节中，应使用磁性测厚仪进行检查，同样需要对所有工件进行100%检查，结合检查结果做好记录。其中，1.3.6加强施工材料质量控制。高速公路桥梁工程施工质量与施工材料的选用有直接的影响。为提高桥梁工程施工质量，要加强对施工期间所用材料质量的管控。首先，在进行材料的采购时，结合工程实际状况与施工进度状况，合理制定采购方案，对各类材料的类型、数量以及费用进行精确的计算。其次，采购环节中要加强对施工材料质量的监督与管理，确保所采购的材料质量与性能达标，不可出现以次充好等问题。此外，在安排施工材料入场期间，要对钢筋、混凝土等重要材料的质量进行抽检，并要求生产厂家提供材料合格证、批号以及检测报告等重要证明[2]。1.3.7建立健全施工管理机制。通过建立完善的施工管理与监督机制，确保各环节施工工作有序开展。一方面，应建立施工人员管理机制，施工前做好施工人员的培训，提高施工人员的专业素养与业务能力。同时，还要对施工人员做好专业知识与技能考核，对于特殊性岗位，要严格落实持证上岗制度。另一方面，要加强对施工设备与机械的管理，建立施工设备使用与检修机制，定期开展施工设备检修与维护，提高设备的使用效率，确保工程如期完工[3]。此外，施工单位应建立健全安全管理机制，安排专门的安全管理人员进行检查，发现问题及时指正，避免安全事故的发生。另外，建立健全施工进度与施工成本管理制度，结合施工进度合理安排施工人员与材料进场，避免窝工、材料浪费等问题的发生。
2结语
高速公路桥梁工程施工环节中，要综合分析各类因素，做好钢结构的设计与选用。施工过程中，要加强对钢结构拼装、运输、除锈、防火等施工质量的控制。此外，施工期间还要加强对施工材料、施工人员以及各类设备的管理，严格按照施工流程进行操作，加强对关键施工技术的把控，以此提高高速公路桥梁工程中钢结构的施工质量。
参考文献
[1]吴君宏.高速公路桥梁中钢结构的施工质量控制[J].建筑工程技术与设计，2018（7）：66-67.
[2]孙晓旭，汪坤.钢结构桥梁施工管理及安装质量控制措施初探[J].中国室内装饰装修天地，2020（4）：291-292.
（一）现实基础
“十三五”期间，交通基础设施供给、运输服务、可持续发展及行业治理等能力建设取得积极进展，对促进全省城乡建设、产业转型、资源开发等发挥了重要作用，为推动全省经济社会高质量转型发展提供了有力支撑。
交通基础设施供给能力稳步提升。初步形成铁路、公路、民航为主体的综合交通网络。铁路网建设有序推进，营业里程6247公里（其中，高速铁路1150公里），铁路运输通道基本建成，太原与周边省会城市实现高速铁路联通。公路网覆盖不断扩大，公路通车里程14.4万公里（其中，高速公路5744.6公里)，密度92.1公里/百平方公里，“三纵十二横十二环”高速网和“七纵十四横”普通干线网体系逐步完善，具备条件的建制村通硬化路率达100%。水运得到长足发展，航道里程1557公里。民航事业发展迅速，“一干六支”的机场布局基本形成，通航城市国内69个、国际18个。综合客运枢纽和物流枢纽加快建设，建成太原南站、中鼎物流园等一批大型客运枢纽和物流园区。
运输服务能力与品质大幅增强。全省运输总量快速增长，运输结构不断优化，铁路、民航客运占比明显提升。客运方面，2019年，铁路、公路客运量分别达到0.8亿人次和1.4亿人次，其中铁路客运量较“十二五”末增长8%；民航旅客吞吐量达2037万人次，在2015年基础上翻了一番。货运方面，铁路、公路货运量分别达到9.2亿吨、12.8亿吨，较“十二五”末增长近30%、40%；民航货邮吞吐量达6.7万吨，比2015年增长34%。2020年，受新冠肺炎疫情影响，全省运输总量有所下滑，但总体趋势向好。“十三五”期间，城市公共交通、农村交通以及城乡一体化等公共服务能力不断增强，全省城市公交车运营车辆超过1.6万辆，拥有公交专用车道554.6公里；全省具备通客车条件建制村通客车率达到100%，农村居民出行更加便捷。运输组织方式更加先进，全国多式联运示范工程、国家“无车承运人”试点在省内落地；中欧班列覆盖沿线10个国家的25座城市，累计运送物资3.13万标箱、35.92万吨，市场化运行水平逐渐提高。
智能绿色安全交通发展成效显著。大数据、互联网等现代信息技术在交通运输领域加快应用，全省交通一卡通与全国300多个城市实现互联互通；高速公路ETC站点覆盖率达100%，实现全国联网；省内80个道路运输客运站实现联网售票。绿色交通发展取得突破，新能源和清洁能源运输装备大范围推广，全省新能源城市公交车超过1.2万辆，纯电动出租汽车约1.9万辆；运输结构调整步伐加快，营运客货运输、城市客运能耗与碳排放强度显著下降；绿色公路工程创建顺利，综合取土、弃土与造地、复垦等取得积极成效。安全保障能力显著提升，公路安全生命防护工程建设覆盖近7000公里，危桥改造约200座，超过1.8万辆“两客一危”车辆配备智能视频监控报警系统，安装率达到100%；全省货车非法超限超载率控制在0.2%以内，保持全国领先水平。
交通运输行业治理能力逐步提高。机构改革与管理体制改革迈出新步伐，省级行政机构改革顺利完成；组建航空产业集团，全省民用航空、通用航空发展加快；整合重组交通控股集团，高速公路管理体制机制进一步理顺。供给侧结构性改革不断深入，在全国率先开展货车差异化收费和国际标准集装箱及厢式货车车辆通行费优惠试点工作；“放管服”改革步伐加快，80%以上审批事项实现网上办理；投融资体制创新发展，交通运输87个建设项目利用社会资金超过1100亿元。行业治理体系日趋完善，持续推进交通运输综合行政执法改革和行政执法“四基四化”建设；“双随机、一公开”工作扎实推进；行政许可、行政处罚和企业信息归集公示及信用评价工作有序开展。
“十三五”时期，尽管全省综合交通运输发展取得一定成绩，但与高质量发展和现代化建设要求相比，问题仍然较为突出。一是综合交通网络联通能力尚有不足。快速大能力对外运输通道建设相对滞后，高速铁路发展与全国先进省份相比仍显缓慢，公路结构性矛盾突出，航空国际运输能力不足。二是枢纽功能和要素聚集能力有待提升。客运枢纽和物流枢纽现代综合功能不健全，资源要素聚集辐射效能不高，区域差异化、协同化发展能力较弱。三是交通运输服务能力和智能绿色发展能力有待改善。旅客联程联运和货物多式联运发展相对缓慢，城乡基本公共服务能力不足，智能化应用水平和绿色化发展水平有待提高。四是交通运输与资源型产业转型发展缺乏有效协同联动。交通基础设施网络和运输服务水平对产业转型发展和空间布局的支撑引领功能不强，与产业深度融合、联动发展能力亟待提升。
（二）形势要求
全面建设社会主义现代化国家新征程的开启，要求交通运输精准提供更加强大的基础设施能力支撑与运输服务先行引领，助力资源型经济转型。要以产业需求为导向，以服务创新为牵引，转变交通运输发展思路，优化交通网络结构和运输服务组织，创新服务方式，加快构建供需适配的基础设施服务系统，推进交通运输与现代经济产业深度融合，支撑和引领经济高质量高速度发展。
在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，要求构建多向畅通的国内国际综合运输通道，强化枢纽聚集辐射能力。要加快交通供给侧结构性改革，强化与京津冀、环渤海、长三角、中原、关中等国内地区和中亚、欧洲等国际区域的大运量、低成本、高效率运输通道对接，形成链接国内国际市场、有效辐射更大区域的现代产业枢纽和供应链服务组织中心，提升要素配置效率，增强内生活力和开放动力。
顺应以技术进步为牵引的产业和消费升级，要求系统性谋划交通运输“新基建”战略性布局，积极培育新模式、新业态。要把握好新型基础设施建设契机，统筹推进传统与新型交通基础设施建设，积极培育“互联网+交通运输”“交通+旅游”等新模式新业态，推动交通运输与通信、能源、水利等其他类型基础设施深度融合发展，更好支撑服务产业和消费升级。
黄河流域生态保护和高质量发展战略实施，要求交通提升绿色发展水平，推动交通运输与流域经济社会高质量融合发展。要加快转变交通运输方式，优化调整全省交通运输结构布局，加强不同层级交通网络功能衔接，强化太原、大同、长治、临汾等重要城市交通保障能力，提高经济、人口承载能力，推动交通运输绿色可持续发展，提升交通运输与经济社会融合发展水平。
交通强国战略推进，要求加快建设交通强省，全面提升交通运输设施网络、运输服务、技术装备整体水平。要牢牢把握交通“先行官”定位，适度超前发展，着力推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由各种方式独立发展向更加注重一体化融合发展转变，由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变，打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务。
二、总体思路
（一）指导思想
以新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的十九大和十九届二中、三中、四中、五中全会精神，深入贯彻总书记视察重要讲话重要指示，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，坚持稳中求进工作总基调，按照省委“全方位推进高质量发展”重要部署，以深化供给侧结构性改革为主线，以国家资源型经济转型综合配套改革试验区建设为统领，以改革创新为根本动力，以满足人民日益增长的美好生活需要为根本目的，统筹发展和安全，加快优化交通基础设施网络空间布局与功能结构，提升运输服务质量效率效益，全面提升太原国家综合交通枢纽地位，构建形成内畅外通、纵横交织、广泛覆盖、多极辐射、一体发展、经济高效、智慧互联、集约绿色、安全可靠的现代综合交通运输体系，为在转型发展上率先蹚出一条新路来、与全国同步实现社会主义现代化提供坚强的交通运输支撑。
（二）基本原则
战略拓展、先行引领。精准对接国家战略整体部署，以服务支撑新发展格局的交通网络布局与功能调整为先导，加快完善交通基础设施网络，持续提高运输服务质量，加强一体衔接，推动交通运输适度超前发展，更好发挥交通先行引领作用。
服务优先、供需适配。坚持以服务人民为中心，以增强人民群众出行的获得感、幸福感、安全感为根本，精准补齐薄弱环节和发展短板，优化完善功能布局，推动全省交通网络、运输结构、服务效能优化升级，精准匹配旅客出行需要和货物运输需求。
开放共享、创新融合。提升国际互联互通水平，进一步提高交通运输开放质量和内陆联动辐射水平，创新发展模式，强化交通与产业融合、交通与其他基础设施融合，深度联动新技术新业态，有效激发运输市场活力，积极培育发展新动能。
智慧绿色、安全可靠。全面推广应用现代信息技术，以智能化带动交通运输现代化，将绿色发展理念贯穿交通发展各环节，坚持建设运营维护并重，建立绿色发展长效机制，提高交通运输系统韧性和突发事件应急保障能力，强化战略物资运输安全保障。
（三）发展目标
到2025年，交通基础设施发展短板基本消除，各种运输方式一体化发展格局基本形成，行业治理明显加强，人民满意度进一步提高，交通强国建设试点圆满完成。
——交通基础设施网络基本完善。综合运输通道建设取得重大进展，省域内国家高速铁路网、国家高速公路网、“一干八支”民用运输机场基本建成，普速铁路网、普通国省道网进一步完善，太原都市区综合立体交通网、“快进慢游深体验”全域旅游交通网基本形成，“四好农村路”建设取得明显成效，实现市市通高铁航空、县县通高速公路、景区联网通畅、省际多路通达。
——国家综合交通枢纽地位全面提升。充分发挥太原在国家综合立体交通网主骨架“京津冀—成渝主轴、京藏走廊和二湛通道”中的节点作用，打造太原国家综合交通枢纽，推动太原对外运输通道由“大”字形向“六放射”迈进，形成连接京津冀、中原城市群和关中平原城市群3小时高铁交通圈、太原连接雄安新区并辐射省内设区市2小时城际交通圈、太原都市区内部1小时区域交通圈及太原榆次0.5小时交通圈。
——运输服务能力与品质效率大幅提升。一体化、便捷化客运出行加快发展，城市绿色出行比例达到70%，城乡客运基本公共服务均等化进一步发展，基本形成“3223出行交通圈”，即省会到国内主要城市3小时通达，省会到设区市2小时通达，设区市到县2小时通达，设区市30分钟通勤。现代物流产业初具规模，城市配送和农村物流服务体系初步建立，社会物流总费用占GDP比重进一步下降，基本形成“123快货物流圈”，即省内1日送达城市、2日送达农村，省外3日送达。
——交通运输智能技术应用更加广泛。各种交通方式信息交换与互联共享取得突破，枢纽站点无线接入网络广泛覆盖，基本实现全省交通一卡通互联互通，铁路货运业务实现网上办理，汽车ETC安装使用率、北斗卫星导航系统使用率和载运工具前装率显著提高。
——交通运输绿色发展和系统韧性水平明显增强。城市公共交通、出租车和城市配送领域新能源汽车快速发展。资源利用和节能减排成效显著，交通运输主要污染物排放强度下降5个百分点。交通运输安全监管和应急保障能力显著提高，重特大事故得到有效遏制，安全水平明显提升。
到2035年，基本绘就交通强国篇章，进入全国交通强省行列。现代化综合交通运输体系基本形成，国际性服务功能显著增强，交通运输与经济社会深度融合发展。全面建成网络设施配套衔接、运输服务一体高效、技术装备先进适用、安全智能绿色低碳，与国土空间开发、经济发展、产业布局、人口流动和生态环境保护相协调的现代化综合交通运输体系，国际产业聚集、资源配置、空间拓展、经济辐射功能显著增强。
三、构建现代综合交通运输网络
围绕牵引服务和深度融入新发展格局构建，更好支撑国家重大战略实施和全省发展战略推进，以优化省域国土空间开发开放保护、推进新型城镇化发展、引领现代化经济体系建设为导向，战略性重塑全省综合立体交通网络，搭建高效辐射发展框架。
（一）优化综合运输通道和枢纽空间布局
构建“两纵四横一环”综合运输通道。以高速铁路、普速铁路、高速公路等为骨干，普通公路、城际铁路、民航等为补充，适度超前构建高效快捷联通周边省区，有效串联省内主要地市、经济中心、产业园区、旅游板块和人口聚集地，更好支撑构建新发展格局的“两纵四横一环”综合运输通道。
打造“一主三副多极”综合交通枢纽。整合和利用好各种资源，依托便利的交通运输条件，以形成优势互补、高质量发展的区域经济布局为统领，以提高产业聚集力和区域竞争力为导向，构建与“一主三副六市域中心”城镇化格局相契合的“一主三副多极”综合交通枢纽系统。
（二）完善省域综合立体交通网络
构建高品质大运量快速交通网。推动“八纵八横”高铁通道段建设，扩大高速铁路覆盖范围，形成以太原为中心的放射型高铁网。全力推动高速公路出省口、断头路建设，继续推进省内重要连接线建设，推进重点高速公路路段扩容改造，研究推进部分高速路段客货分离和重载化建设，加快建成“四纵十五横多联”高速公路网。构建“一干八支”民用运输机场布局，探索规划货运机场的可行性，扩大民用航空网络。
强化灵活高效率普速交通网。扩大干线铁路运能供给，加快完善区际普速铁路网，推进干线铁路省内繁忙路段扩能改造和复线建设，扩大路网覆盖面，完善铁路运煤通道建设，强化重载货运网。加快推进普通国省干线城市过境路段改线和提质改造，加快建设未贯通路段，全面消除无铺装路面，研究推进部分路段货运重载化专用化改造。建成黄河、长城、太行三个一号旅游公路，强化国省干线与支线机场以及重要产业集聚地、资源地、旅游地等有效衔接。鼓励支线航空和短途运输，加快推进地面交通不便地区、农产品主产区、主要旅游景区等地区通用机场建设。
拓展广覆盖基础服务网。推进省内地方开发性铁路、支线铁路建设，强化与矿区、产业园区、物流园区等有效衔接，增强对干线铁路网的支撑作用。研究推进景区之间以及进入景区的旅游铁路专线建设，因地制宜发展以中小运量旅游功能为主的轨道交通。高质量推进三个一号旅游公路建设，确保每年新改建2000公里。建设层次分明的航道体系，提升重要航道等级。以黄河航道为重点，开展航道整治提升工程。
（三）建设城市群都市圈多层次交通网络
打造便捷化城际客运网。充分利用既有铁路资源，优化运输组织，构建层次清晰、结构合理、衔接顺畅的城际轨道交通体系，实现城际间1-2小时快速联通。推进重要旅游节点与高速公路以及铁路、民航枢纽的快速连接，完善省内外城际间通航短途运输网络，规划建设联通重要旅游节点的旅游快速铁路、旅游交通环线、旅游专线公路等，形成通畅、便捷、安全、多样的现代综合旅游交通网络。
建设专业化城际货运网。推进城市（镇）群中心城市铁路客货分线，在具备条件的区域围绕重点线路实施铁路双层集装箱设施改造。着力打通城际公路“断头路”，提升城际间公路通行能力，针对城市（镇）群重要枢纽、园区和城市繁忙拥堵路段，研究推进货运专用公路和专用车道布局建设。依托城市（镇）群良好的电商、快递产业基础，鼓励发展通用航空及无人机微物流，积极发展全货机、支线航空货运。
构建公交化都市圈通勤交通网。加快太原都市区中心城市轨道交通网建设，充分利用既有铁路富余能力，适当改造和新建相结合，推动开行市域（郊）列车，构建有效串联都市圈内大中小城市的多层次、多制式轨道交通系统，打造都市圈1小时通勤交通圈。以都市圈客运公交化为引擎，加快完善都市圈城际高速路、市域快速路等干线交通建设，构建高效衔接大中小城市和城镇的都市圈便捷通勤网络。
（四）构建城乡一体化综合交通网络
完善城市现代综合交通网络。加强太原、大同、长治等重点城市以及其他城市内外交通衔接，织密各中心城市及各组团之间的快速交通网络连接，消除交通瓶颈，构建快速路、主干路相互配合、一体衔接的城市快速交通网，形成对城市经济发展的强力支撑和经济地理空间的有序引导。推动城市道路网结构优化，完善城市次干路、支路建设，形成级配合理的路网系统。
提升县城交通基础设施能力。加强县城既有交通基础设施提质升级和对外交通网络建设，推进县城交通与干线交通的衔接。加快推进县城和重点镇区停车场和公路客运站建设，推进公路客运站与市域主要铁路、航空客运枢纽间的便捷换乘衔接设施等建设。精准补齐交通基础设施短板，提高服务供给能力和水平。
加强城乡交通网络一体衔接。以提升农村地区与城镇化地区快速联通为重点，加强城乡交通一体化发展，推进农村地区和城镇地区道路网络规划、建设、布局统筹衔接。着重补齐农村公路与高速公路、国省干线公路的衔接联通，加快消除断头路，逐步融入城镇交通整体路网体系。适时推进农村公路的市政化改造，对于具备条件的农村公路，将其吸纳为城区路网的重要组成部分。
（五）培育衔接高效的综合交通枢纽
建设衔接一体的现代综合客运枢纽。新建一批立体综合客运枢纽，改造提升一批既有枢纽，按照“站城一体”理念，实施枢纽与周边区域一体开发。优化客运枢纽衔接换乘，强化太原站、太原南站、武宿机场等对内对外快速交通联系，实施城市轨道交通、城际铁路引入工程。完善枢纽公共便民服务设施，推进机场、火车站等交通场站无障碍改造。推动公路客运站布局优化和转型发展。
打造集约高效的物流枢纽系统。推进太原、大同、临汾等城市物流枢纽建设，以国家物流枢纽为重点，加快构建以重要铁路和公路货运场站、机场、重点物流园区等为主体，衔接无缝、功能完善、组织高效的货运枢纽体系。完善铁路货运场站功能，打造多式联运物流中心。优化整合公路货场，建设现代公路港。增强物流枢纽供应链延伸服务能力，完善管理咨询、金融、保险、贸易等服务功能，推动传统交通物流枢纽转型升级。
四、提升交通运输客运服务品质
顺应更好满足人们美好生活、畅捷出行新期待，更好适应新型城镇化、消费升级新趋势，分类分层精准提升客运服务能力和品质，全力建设人民满意交通，切实增强全省人民群众获得感、幸福感、安全感。
（一）推动对外客运快速化
拓展国际航空客运网络。整合全省航空资源，着力打造太原国际航空客运枢纽，加密太原武宿国际机场至港澳及东南亚等地区国际航线，推动开辟新的洲际航线，构建“轴辐式”国际航线网络，大力发展国际中转旅客运输。优化大同、运城等机场国际航线布局，培育特色精品航线。
提速区际旅客运输。加快构筑以高铁、航空为主体的大容量、高效率区际快速客运服务网络。优化高铁综合客运枢纽衔接换乘服务，加密与长三角、粤港澳及中西部重要城市之间的长距离航线，优化高铁通道沿线航线，合理发展支线航空。以定制服务、共享服务等为主要方向，推动跨省公路客运班线转型升级发展。
（二）促进城际客运便捷化
完善全省城际客运服务体系。充分利用普速铁路和高速铁路等资源开通城际列车服务，加快构建覆盖全省所有设区市的城际客运服务系统，合理安排列车班次与运行时间，提高重要城市之间点对点旅行速度。优化省内公路客运班线运营网络，完善城际客运联合审批机制，推进班线公交化改造。
提升客运联程联运水平。加强城际客运与国际、区际旅客出行服务对接，完善机场、高铁站等主要客运站点联运组织功能，促进各种运输方式在线路、能力、时刻、票制、管理等方面加强衔接，提升进出站、取购票、值机等环节运行效率，加强末班车“兜底”保障。加快发展空铁、空巴、公铁等联程运输服务，研究开展异地候机候车、行李联程托运和“行李直挂”等业务，打造“一站式”出行体验。
（三）推进城市客运品质化
推动都市圈客运通勤化发展。打造太原都市区以轨道交通为主的客运服务网络，推动太原城市轨道交通服务延伸至晋中，鼓励太原协同晋中等城市研究开行市域（郊）列车，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通体系。统筹配置城市公交线路与城市间道路客运班线资源，开行跨市公交线路，合理确定运营模式，统一票制票价，在高速公路、城市快速路赋予优先通行权。
提升城市客运服务品质效率。推动大中城市快速公交发展，逐步实现公交专用道连续、成网，发展现代有轨电车、社区穿梭巴士、定制公交、旅游公交等多种形式公交服务，提高公共交通吸引力。优化中小城市地面公交线网布局，构建干线、普线和微循环相协调的多层次地面公交网络。因地制宜完善城市停车服务系统，探索通过停车价格机制有序引导小汽车合理出行。推动网约车、共享单车、汽车分时租赁等交通运输新业态健康有序发展。
（四）实现城乡客运一体化
促进城乡客运服务均等一体发展。推动城市公共交通线路向周边县城、重点乡镇以及主要人流集散点延伸，优化城乡客运班线，加强与城市公交对接，逐步对客运班线进行公交化改造，加快构建层次合理、协调互补的城区、城乡、镇村三级客运网络。统筹协调城乡客运票价、税费、补贴、通行等政策，提高城乡客运标准化、规范化服务和运营安全水平。
释放城乡客运发展活力。适应多样化、个性化出行需求，灵活开展预约式、定制式公交客运服务，稳步扩大镇村短途驳载运输市场规模。优化城乡道路客运经营结构，推动公交、客运班线经营主体整合，培育打造骨干型运输企业和城乡客运一体化服务品牌，消除地域壁垒，积极引进优质企业投资经营城乡道路客运，提升资源配置效率。
五、提高现代货运物流服务效能
提高服务构建新发展格局的功能和产业布局发展的效能，立足扩大内需战略基点，精准服务壮大提升产业基础高级化和产业链现代化水平，战略性推动全省现代货运、现代物流、现代流通发展，强化国内国际空间拓展，有效畅通经济循环运行。
（一）强化国际物流服务能力
拓展国际物流服务网络。依托“六廊六路多国多港”基础设施互联互通主骨架，建设联通内外、辐射全球的物流服务网络。大力发展国际班列，提高班列开行频次、扩大班列覆盖范围。研究开辟国际航空货运航线。
打通内外物流双循环。推动大同、运城、五台山机场航空口岸开放，强化太原、大同、临汾国家物流枢纽国际铁路口岸功能。推进电子口岸建设，加强与京津冀及内陆口岸部门跨区域合作，扩大“属地报关，口岸验放”适用范围，实现口岸互联互通和区域通关一体化。加快境外物流与经营网络布局，对接境外物流网络资源，打通进出口双向物流渠道，提高对国际市场的辐射能力。
（二）建设区域多式联运网络
提升多式联运和现代物流组织功能。结合干线铁路建设、高速公路建设及瓶颈路段扩能改造等，构建以公铁联运为主的多式联运大通道，研究推进货运专用道路建设。推动铁路货运站场向多式联运枢纽和物流基地转型。加强公路与铁路物流基地及货运场站衔接，强化组织协调。鼓励发展全货机、支线航空货运，推广货物空空中转、航空快件中转集拼，发展空陆联运和空运中转业务。
提升重点领域多式联运专业化发展水平。加强与华北、华东主要沿海港口战略合作，参与港口集疏运体系建设，大力发展大宗物资海铁联运。依托太原、大同、临汾等国家物流枢纽建设，完善内陆港布局，积极组织开行国内铁路快运班列和中欧、中亚班列，主动融入西部陆海新通道国际物流体系建设。
（三）提升专业物流服务水平
建设专业化物流系统。积极建设物流总部基地和功能聚集区，形成以煤炭物流、大宗商品物流为龙头，制造业物流、城乡配送物流等为重点，其他专业物流协调发展的现代物流产业体系。发展铁路重载运输，有效提升铁路货运比例和运输效率。开展甩挂运输、快运班列、高铁快递等创新示范工程。
推动专业物流品质化发展。推动快递专业类物流园区改扩建，完善既有物流枢纽的邮件快件分拨处理功能。合理布设危险品物流基础设施。畅通大件物流通道，加强大件物流标准化管理。
（四）加强现代供应链物流组织
培育物流产业链和产业集群。积极推进物流信息化和物流技术装备现代化、标准化发展，大力发展绿色物流。依托太原武宿综合保税区、中国（太原）煤炭交易中心、侯马方略保税物流中心和太铁现代物流网络等物流基础设施，积极推进区域性专业市场、大型物流园区、物流公共信息平台等项目建设，打造具有重要支撑作用与带动发展功能的物流产业链和产业集群。
六、发展智慧交通新基建新技术
抢抓新一轮科技革命战略机遇，超前推动交通运输科技赋能，以数字化、网联化为重点，提升交通运输智慧化发展水平和要素组织流转效率，形成创新驱动发展新动能，为现代经济体系建设和现代产业组织营造超越型运输服务环境。
（一）谋划新一代智慧新型基础设施
建设广泛覆盖的智慧公路基础设施。加快完善高速公路信息通信系统等骨干通信网络，构建车路间高效信息交互体系，深化高速公路电子不停车收费系统（ETC）拓展应用。搭建农村交通一体化服务平台，推进农村公路智慧化提升。推进车路协同等设施建设，丰富车路协同应用场景，开展智能网联重载货运车路协同智慧公路试点。依托百度建立智能网联交通云控平台，打造车路协同创新示范区。
加快推进智慧机场建设。推动太原武宿国际机场等具备条件的机场打造智慧空港。构建从航站楼一直到登机口的全流程自助、无纸化一证通行的服务模式，实现旅客行李全流程的跟踪管理，发展自动接驳服务。构建机场运行信息数据平台，整合大数据分析等技术，全面掌握航班运行状态与地面保障各环节的信息。建设通航飞行服务与运控中心，适时应用和推广通用机场远程塔台技术。
推动传统交通基础设施数字化升级。有序推动交通基础设施规划、设计、建设、养护、运行管理等全要素、全周期数字化改造，深化与通信基础设施融合发展。结合5G网络布局规划，推进对公路、铁路、航道以及交通枢纽场站的信号全覆盖，加快对综合客运枢纽智慧化改造。研究部署“智慧杆塔”建设，推动5G基站、车联网基站、无线局域网等协同利用杆塔设施。
（二）发展智慧出行与智慧物流服务
推广“出行即服务”模式。推动交通运输企业票务系统开放互联，加强运营数据共享。培育“出行即服务”系统运营主体，发展数字化“出行即服务”运营平台，实现方式间智能协同调度，打造顺畅衔接的出行服务链条。推动城市公共交通与共享交通协同发展，推广预约响应式农村客运服务模式。鼓励发展出行无感支付、无感安检、验检合一和智能引导。
推动智慧物流服务发展。加快智慧物流园区建设，推动全省既有物流园区、物流枢纽、配送设施、快递设施、仓储设施等数字化、智能化升级改造，强化新一代智慧物流配送系统建设。加快完善智慧邮政快递服务，支持快递行业向智能化转型，推进智能收投终端的布局和建设，打造末端配送公共服务平台。鼓励无接触配送，推广使用无人机、无人车等先进技术装备。
（三）打造交通智慧管理与组织平台
优化完善交通服务和管理平台。推进城市交通管控与服务系统、城市智慧停车联网平台、新能源汽车充电设施等协同联动建设，强化新技术在交通运行设施监测分析、交通拥堵预警、交通应急调度、运输监管执法、节假日客流预测等领域的应用。加强电子政务应用系统建设，扩大“不见面审批”的业务范围，推进交通运输政务服务“一网通办”。
建设智慧物流平台。鼓励企业构建物流综合信息服务平台，支持中鼎智慧物流云平台等拓展撮合交易、金融结算、信用管理等增值服务功能，利用大数据、供应链、众筹等手段整合线下资源。支持中国（太原）煤炭交易中心等电商物流平台、智能终端物流平台建设，构建集分拨配送、仓储服务、交易结算、融资保险、信用管理于一体的创新型物流体系。
七、打造生态绿色人文交通运输系统
坚持生态优先、绿色发展，围绕有效支撑资源型经济转型发展和能源革命，着眼碳达峰和生态环境修复保护，全面推进交通运输绿色低碳发展，加强交通运输人文建设。
（一）推进交通运输结构调整
推动货物运输“公转铁”。以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设，大宗货物年货运量达到150万吨及以上，原则上全部修建铁路专用线。继续推进瓦日、浩吉等货运干线铁路沿线集疏运系统建设。提升铁路专用线通达能力和铁路货场集结服务水平。促进铁路运输企业与煤炭、焦炭、钢铁等大客户签订运量运能互保协议，鼓励铁路运输企业与物流园区、大型工矿企业、物流企业等开展合作，推动门到门接取送达网络建设，形成全程物流服务。
打造城市绿色交通网，倡导绿色出行。推动公共交通优先发展，构建以城市轨道交通为主，快速公交为补充、普通公交为基础的城市公共交通网络。提升城市公共交通、慢行交通的可达性、便利性和安全性。积极构建广泛覆盖、环境友好的城市慢行交通网络和数量充足、布局合理的静态交通网络体系，加快完善层级有序、运行高效的城市绿色物流配送网络。加强与公安等部门联动，完善以服务“步行+公交”“自行车+公交”出行为主的绿色交通体系。加强停车执法管理，推动停车设施市场化、产业化建设运营，引导路内停车位使用向短时临时转变。
（二）强化生态保护和污染防治
淘汰高耗能车辆，大力推广新能源汽车。围绕2030年“碳达峰”和2060年“碳中和”目标，切实推动交通领域绿色低碳发展。推动落实运输车辆燃油消耗量监测与限值制度，加快淘汰老旧高耗能营运车辆，基本实现城市公交、出租汽车清洁能源车型替代。通过税费减免、购车补贴、停车优惠等措施鼓励私人购买使用新能源汽车。积极支持高速公路服务区、交通枢纽充电加气设施规划和建设。
降低交通基础设施对生态环境的影响。研究制定交通运输生态保护计划和修复方案，完善生态保护工程措施，落实生态补偿机制。重点加强生态敏感区和生态脆弱区内既有交通基础设施生态化改造提升。重点针对水源涵养功能区、水土流失治理区，结合国省道改扩建项目推进取弃土场生态恢复，建设生态护坡。
打赢交通污染防治攻坚战。推动新材料、新技术、新工艺在交通工程和运输领域广泛应用，有效防治公路及铁路沿线噪声、振动，减缓大型机场噪声影响。加强交通基础设施施工场所扬尘与噪声监管，完善污水垃圾收集处理措施，遏制锅炉废气和固体废物等排放，加强公路施工、养护作业机械尾气处理。
（三）推进资源集约节约共享利用
集约节约利用自然资源。集约利用土地、线位、桥位等资源，合理确定基础设施建设规模，科学选线、布线，避让基本农田，禁止耕地超占，减少土地分割。严格耕地保护、节约用地和水资源管理制度。推广使用节水、节材、节约土地资源的交通工程技术，提高资源利用效率。
推动资源循环利用。大力推进固体废物资源化利用示范工程建设，积极开展固废材料的路用性能、加工处置、无害化应用等研究，推进煤矸石、尾矿渣、CFB灰渣、钢渣、气化炉渣、风化岩、粉煤灰、电石渣等大宗固废材料在公路工程中的应用。推进快递包装绿色化、减量化、可循环发展，加快推广环保胶带等捆扎新材料。
提高资源配置效率和共享水平。强化交通运输资源跨区域、跨领域合理配置和统筹高效利用，促进资源要素在不同方式、不同领域、不同区域有序流动。推进全省民用机场一体化运营管理，探索全省铁路专用线一体化运营管理，全面构建高效、安全、系统的现代综合交通运输体系，提升共建共用水平。
（四）加强交通运输人文建设
完善交通基础设施、运输装备功能配置，加强无障碍设施建设和无障碍装备设备应用，提高特殊人群出行便利程度和服务水平。满足不同群体出行多样化、个性化要求，创新服务模式，提升运输服务人性化、精细化水平。健全老年人交通运输服务体系，满足老龄化社会交通需求。加强交通文明宣传教育，弘扬优秀交通文化，提高交通参与者守法意识和道德水平。
八、提升交通运输系统发展韧性
统筹安全与发展，强化交通运输本质安全能力和应急保障能力建设，着力提升交通运输及供应链产业链安全性、稳定性和可靠性。
（一）推进交通运输安全生产运行
严格企业安全生产主体责任。深入推进企业安全生产标准化建设和风险管理，强化交通运输运营安全管理，着力构建安全发展长效机制。提高企业安全生产违法成本，建立安全生产诚信管理体系，建立安全生产“黑名单”制度。严把交通运输行业从业人员资质准入关，加强安全管理职业资格制度建设，建立健全安全生产培训教育体系。
加强政府安全监管责任。加强层级督查和履职监督，实现行业高危领域安全生产风险管理全覆盖。推进省级治超联网管理信息系统升级改造和危险货物道路运输安全监管系统建设，强化公路超限超载协同治理，加大货物装载源头监管力度。严格落实治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作要求，推进与京津冀公路货运车辆超限超载认定标准的统一。
（二）加强交通运输应急能力建设
构建全方位交通运输应急救援体系。完善突发事件应急救援指挥系统，加强应急会商与联动处置能力，做好通航与应急救援体系的衔接，充分发挥空中力量，构建空地一体化应急救援体系。加强应急队伍建设，优化组织机构、人员组成、教育培训，打造素质优良、适应交通发展需要的应急救援队伍。充分发挥专业性网络化物流企业主体作用，提高社区、小区、企业等多元化主体参与深度和协同程度，提升应急响应科学化、系统化、专业化水平。
健全交通运输应急风险防控机制。优化政府应急调控与组织协调方式，完善跨部门、跨区域、跨行业的交通运输针对性、预案性应急保障和风险防控机制，建立完善公开、透明、及时的信息发布和共享机制。做好突发应急事件前瞻性政策储备，完善应急资源征用补偿机制，有效保障突发事件应急状态下交通物流畅通和供应链、产业链稳定。
（三）提升交通运输设施网络韧性
增强交通基础设施本质安全。推动“平安百年品质工程”建设，推广有助于从根本上预防事故发生的施工设备、材料和工艺，推进精品建造和精细管理，提高交通运输基础设施使用寿命和耐久性。全面落实工程参建各方主体质量责任，强化建设单位首要责任和勘察、设计、施工单位主体责任。健全工程质量责任体系，建立质量行为可追溯、质量终身制。
加强交通基础设施全生命周期安全防护能力。加强生命安全防护工程建设，完善交通安全设施，增强基础设施安全防护能力。建设浓雾（团雾）、横风、道路结冰、强降雨、降雪等气象监测站网，完善交通气象灾害风险区划，构建交通气象综合服务体系。建立基础设施安全风险管理制度，加强风险评估，提升桥梁、隧道等基础设施安全性。将气象灾害高风险区气象观测系统建设纳入新建、续建道路验收范围，全面推广新改建交通设施安全性评价，加强道路、桥梁、隧道等安全运行监测与预警系统建设。构建综合防灾减灾立体交通网络和紧急疏散交通网络，提高关键通道和枢纽节点能力冗余和运力弹性。
九、推动交通运输融合联动发展
顺应模式业态跨界升级趋势，强化交通运输与关联领域深度融合发展，捕捉新需求、创造新供给、催生新业态、培育新模式、拓展新空间，推动供给和需求更高水平规模扩张、动态平衡和价值增值。
（一）培育交通运输新经济新业态新模式
围绕重要通道打造高品质交通经济带。依托“两纵四横一环”综合运输通道建设，改善沿线区域投资环境，推动客货流、资金流、信息流等高速流动与集聚。推动区域国土开发向纵深拓展，培育壮大国土开发轴线，形成带状地域经济通道。
探索培育枢纽经济新范式新动能。以铁路车站综合开发为载体，发展高铁经济和站区经济，打造集交通、商业、经贸等为一体的现代城市综合体。强化铁路货运站场、物流基地与公路站等衔接整合，加快向现代物流中心和多式联运中心转型，推动货运枢纽与工业园区、产业园区、制造业集聚区等联动发展。强化航空枢纽经济，打造特色产业和高端产业集群。
发展数字化交通新消费。鼓励发展定制公交、网约车、汽车分时租赁、共享单车、共同配送等新消费业态。鼓励发展观光、休闲、运动、探险等多元主题的体验交通消费模式，打造旅客出行与公务商务、购物消费、休闲娱乐相互渗透的“交通移动空间”。
（二）加强交通运输与旅游制造商贸农业融合
促进交通运输与旅游业融合发展。统筹交通枢纽与游客集散中心布局和功能衔接，在主要机场、高铁站等加强旅游大巴服务供给，开设小汽车、房车等租赁业务。加强景区“最后一公里”道路建设和服务组织，在主要景点周边建设汽车和房车营地，完善高速公路服务区商旅、休闲等设施。鼓励在重点旅游景区、传统村落、休闲农业聚集村、休闲农园、特色景观旅游名村、“农家乐”等乡村特色旅游区域开通城乡旅游公交线路。研究利用省内普速铁路组织开行旅游专列，探索“一票到底、随上随下”的新票制。鼓励发展通航空中观光、低空旅游业务，打造“空中看”品牌。
强化交通运输与先进制造业联动。推动交通运输与生产制造、流通环节资源整合，鼓励制造企业优化供应链组织，依托交通运输推动网络化协同制造。推进物流组织模式与业态创新，鼓励制造企业进行包括设备制造与采购、施工安装、维护管理、交通物流等在内的一体化服务集成。
推进交通运输与现代商贸融合。统筹交通、邮政、商务、供销等资源共享，升级改造一批集运输、仓储、配送、信息为一体的综合物流服务基地，打造智能物流共享经济、平台经济、体验经济新业态。大力发展快递海外仓、打包寄递、到家服务等供给模式。
加强交通运输与现代农业协同。完善城乡配送网络体系，积极构建县、乡、村消费品和农资配送网络体系，畅通特色农产品进城和农资下乡渠道。打造农产品物流信息平台，推动农产品物流信息的高效传输与共享。建立农产品应急物流系统，保障突发事件下农产品的供应。加强农产品冷链物流网络建设。
（三）推进交通与其他基础设施深度融合
推进交通与能源基础设施融合发展。以不影响主导功能及安全为前提，推进油气管道、高压输电线、加油站、加气站、充电站等设施与公路、铁路统一规划、协同布局、同步建设，具备条件的加强线位等资源共同利用，提高土地利用率。强化交通和能源在技术装备和运行服务各环节协同联动，进一步释放融合型基础设施综合效益。
推进交通与水利基础设施融合发展。推进水网与岸上公路网络融合，统筹考虑水网通航与跨河交通需求，合理布局跨河通道。结合供水网络建设，协同改造农村公路网络。结合大中型灌区续建配套和节水改造，完善灌区田间道生产路布局。推动水网与慢行交通网络融合，同步规划、建设沿河沿湖生态慢行交通系统。
推进交通与城市市政设施融合发展。加强干线公路与城市道路衔接，加快实施并行线、连接线和瓶颈节点改造工程。补齐小汽车和物流货运车辆等停车设施短板，发展轨道交通P+R停车设施，鼓励城市立体停车楼、地下停车场等集约化停车设施建设。
十、提升交通运输现代治理能力
推动制度供给创新，深化重点领域和关键环节改革，破除制约交通运输高质量发展机制障碍和要素流通区域壁垒，建设统一开放竞争有序的交通运输市场，构建交通运输现代化治理体系。
（一）深化交通运输关键领域环节改革
构建跨领域跨区域协同运行机制。推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路等融合发展，加快理顺一体化运营管理机制。推进全省机场错位发展和功能互补。加强不同运输方式的衔接，努力消除基础设施、体制机制、市场环境、运行规则等方面的不适应，降低制度性交易成本。破除跨区域行政壁垒，加快太原都市区交通一体化治理体系建设，引导晋北、晋南和晋东南地区提高交通协同发展水平。
完善综合治理组织架构。完善全省统筹各种运输方式的“大交通”行政管理体制，建立交通运输常态化重大事项协调和督办机制。健全以综合交通发展规划为战略导向，以市场化为主要手段，财政、产业、投资、消费、区域等政策协同的交通运输调控体系。建立覆盖征稽、路政、运政等综合性交通执法行政体制，推进柔性、激励性等非强制性执法方式创新。
理顺政府职责范围关系。进一步明确省、市、县（市、区）交通领域财政事权与支出责任划分，明确与各级政府支出责任相适应的交通专项资金配置，巩固公益性交通发展中的兜底性资金保障。构建以信用为基础的新型交通运输监管机制，严格监管交通自然垄断领域。
（二）加快构建现代交通运输市场体系
优化公平稳定营商环境。强化竞争政策基础地位，打破行政性垄断，防止市场垄断，为各类市场主体参与交通运输发展营造良好环境。深入贯彻“放管服效”改革要求，完善全周期服务机制，推动实行“多评合一”“多审合一”“多验合一”，打造高效便捷、服务优质的交通运输行政审批体系。
创新市场配置体制机制。稳妥推进运输价格市场化改革，完善各种运输方式价格形成机制，逐步协调放开公路、水路、民航、邮政等竞争性环节价格管制，市场化调节竞争性服务收费。推进用地市场化供应，试点交通枢纽等用地地上、地面、地下分层出让，健全长期租赁、先租后让、弹性年期供应、作价出资（入股）等交通设施周边工业、商业用地市场供应体系。
形成交通综合投资主体。支持轨道交通、民用航空、交通建筑、港航物流、智慧交通等领域重点企业做优、做强，鼓励产业链较长的头部企业开展跨地区、跨行业、跨所有制的联合兼并和控股参股。鼓励交通融资平台在政府支持下向项目运营和商业开发延伸。创新民营企业参与混合所有制方式，鼓励交叉持股、债转股、股票期权等方式。
持续完善人才发展机制。建立健全科学规范的选人用人、教育培训、轮岗交流、考核评价和奖惩机制，完善技术技能评价制度，鼓励人才跨界交流。发挥税收优惠、办理落户、住房补贴等鼓励政策作用，提升人才吸引力，畅通海外人才工作通道。
（三）推进交通运输投资融资模式创新
加强政府性资金保障。争取中央预算内投资、民航发展基金等中央专项资金支持重大项目建设。全面深化投融资体制改革，研究设立省级基础设施专项发展基金。重点加强公共财政及政府性基金对铁路、水运等绿色集约运输方式的支持，完善交通运输预算管理制度，积极防范债务风险。
健全交通分级分类投资机制。以政府为主投资建设公益性强、经济性差的交通设施，对具有一定经济收益的交通设施积极引入社会资本，以企业为主投资建设经营性交通设施。引导新型基础设施发展与实体产业和消费升级结合，坚持以市场投入为主，支持多元主体参与建设。用好新型基础设施盈利性，建立与传统交通基础设施的共建共享共担机制。
挖掘直接融资和存量融资潜力。用好“债贷组合”新模式满足部分融资需求，统筹专项债券融资和金融机构市场化融资发展。对于项目边界清晰、回报机制明确的交通项目，优先开展基础设施投资信托基金（REITs）试点。稳步扩大交通基础设施债券市场规模，支持交通运输领域企业债、公司债、项目债等发行，争取延长债券期限。研究设立用于交通运输发展的政府投资基金，鼓励以社会资本为主发起成立交通运输产业基金。
鼓励民营资本参与交通发展。引导社会资本特别是社保基金、保险机构等中长期资本和民间资本参与交通项目建设。研究创新不同民间资本参与交通基础设施建设的模式，对各类市场主体参与交通项目投资在招标门槛、资质认定、借贷利率等方面一视同仁，为民营资本提供更多项目匹配、贷款找寻等帮助。
十一、保障措施
（一）加强党的领导
坚持和完善党对交通运输发展的领导制度体系，加强党对交通运输工作的集中统一领导。充分发挥党总揽全局、协调各方的领导核心作用，把党的领导贯穿综合交通运输发展的全过程。加强交通运输行业基层党组织建设，引导党员发挥先锋模范作用，把基层党组织打造成为交通建设的坚强战斗堡垒。
（二）完善规划衔接
省直各有关部门要按照职能分工，加强与国家相关部门对接，统筹与各城市协作沟通，综合推进重大项目、重大工程建设和重大改革、重大政策实施。加快完善相关配套政策措施和资金、土地等项目建设要素保障体系，做好本规划与全省经济社会发展规划、国土空间总体规划和生态、环保、流通、数字等规划的衔接，以及铁路、公路、水运、民航、油气管网、邮政等专项规划对本规划的衔接落实。
（三）强化评估检查
加强规划实施事中事后监管和动态监测分析，重大交通基础设施建设项目投资完成情况每季度报送省发展改革委。适时开展中期评估、环境影响跟踪评估和建设项目后评估，协调解决规划中存在的问题，根据规划落实情况及时动态调整。加强对规划实施的督促检查，及时解决工作中存在的问题，推动规划落地落实。
（四）健全制度标准
坚持交通立法先行，全面推进交通法治政府部门建设。统筹推进公路、铁路、水路、民航、邮政等标准修订，加快完善综合交通枢纽、旅客联程联运、货物多式联运等领域标准规范，研究起草智能交通、现代物流等领域政策规章。推动废除、修订现行法规规章中与改革和创新发展不适应、不匹配的条款，强化交通运输现代化建设的软支撑。
（五）做好试点工作
关键词：铁路；电力牵引供电；施工质量
0引言
现阶段，电气化铁路是我国铁路发展的主要部分，电力牵引供电技术显得十分重要。但是牵引供电系统又会使电力系统在工作中产生负荷，从而给供电系统带来不好的影响。因此，需要在施工过程中对质量进行严格控制。
1我国电力牵引供电检验标准的特点
1.1检查项目完整
主要是验收相关工程机型、分项及单位。主要对于项目的检验数量、测试项目和一般项目的质量以及单位工程实体质量和主要功能进行控制。要求对施工中的质量信息进行控制和管理，对于质量的评价和认知等方面需要有详细且全面的法规要求。
1.2验收过程严格
电力牵引供电的标准审批程序十分严格，工程中出现的成品、半成品都要进行严格地处理。为检测建筑材料是否合格，首先要对建筑材料进行现场检查，然后再进行单位、检验批等项目审批程序处理。其次，项目移交、施工质量控制以及验收阶段都要严格按照程序的要求进行处理。
1.3统一的项目检查
电力牵引供电过程中，要对建筑设施的材料、配件及工程实体等进行统一标准的检查。
2电力牵引供电触电电网的施工方法
把从牵引变电所获得的电能直接输送给机车使用，这是接触网的工作。接触网的工作十分重要，可以影响电气化铁道的运输能力。因此，需严格要求接触网的质量和工作状态。因为接触网没有备用的线路负荷，总是随着电力机车的运行而进行移动和改变，所以接触网需满足如下要求。（1）要求接触网在机械结构上要足够的稳定，并具有足够的弹性。高速运行和恶劣的气候环境下，要对电力机车的正常工作进行保证。（2）接触网应该具有很好的耐磨性，并具有很强的抗腐蚀能力，尽可能地让接触网的使用年限持久。（3）接触网一定要足够的安全，对大地绝缘。（4）接触网的结构设备一定要十分简单，有利于施工建设，有利于接触网的运营，有利于故障后的维修。（5）尽量降低接触网的成本，节约有色金属[1]。
2.1基础与支柱
工程过程中，一般使用拉绳和木楔来对其进行整正。为了使支柱施工的精度达到要求，如果遇到通过线坠和水平尺都不能完成施工的情况，可以采用经纬仪来进行测控。为了避免轨顶标高、路基沉降等不可修复的问题，要预留二次浇制。
2.2接触网线岔布置
择双腕臂，支持结构选择双臂，在后置位置要采用双拉链设计。
2.3合理确定全补偿链形悬挂的张力及分配
增加拉索张力可以提高接触网络的稳定性，让流动质量得以提高，同时也会使磨损面积减小。接触网络的质量与接触面网络的线路选择、项目成本及使用的寿命有关。因此，应该严格控制张力的增加，让接触线的受力比较均匀。这就要求必须能够正确地安装悬吊滑轮和补偿装置。
2.4接触网死弯、硬点预控
如果完成了接触线架设的工作，那么施工人员一定不要踩踏线作业，否则将导致接触线死弯。同时，还要从电连接线夹、定位器等具有较大质量的零件开始来减少死弯硬点。安装的定位器，不仅要具有常规功能，还要能够调整限位抬高量，同时在安装坡度时还需要满足高速要求。
3铁路电力牵引供电工程施工质量安全策略
3.1建立健全安全组织体系，构建三级安全生产管理网络
首先，要设立出公司中最高的安全管理决策机构，能够直接为铁路电力牵引供电工程施工中出现的安全质量问题负责，这是第一级。其次，要设立出安全生产管理领导小组，能在工程建设过程中起到检查和监督的作用，这是第二级。每一组还要设立出兼职安全员和群众安全生产监督员，以检查出生产过程中出现的漏洞，发现其中的隐患，确保生产的安全。最后，建立健全安全组织体系，使得生产过程中群众不会受到危险，这是第三级。一定要严格执行任务，互相管理，互相监督，从而使铁路电力牵引供电工程施工得以安全进行[2]。
3.2严格把控铁路电力牵引供电施工设备、施工材料的质量安全
铁路电力牵引供电施工中，离不开设备材料以及其他方面的基础性保障。如果一个设备材料要进入施工区域，那么就要对它进行全部检查，包括型号、规格、质量是否符合设计的要求；对出厂的合格情况进行检测，可以参考铁路电力牵引供电施工文件，检查出厂合格证等质量证明。对于进场施工的材料，如钢筋、石料及水泥等，都要按照不同批次来检验是否达到要求[3]。混凝土的浇筑应当严格按照设计规定的配合比与水灰比，从而保证铁路电力牵引供电施工项目的基础强度。对于操作设备的人员，一定要强化他们的安全意识，始终树立“安全第一”的常识。对工作人员的工作时间进行制度化和规范化，使得每一个工作人员分工明确，从而提高工作人员的素质和工作水平。工程进行中，对于一些设备的使用，要严格按照规章制度来进行，不可擅自做决定，以防出现安全事故。如果出现紧急情况，也要经过上级的允许，再做出决定。铁路电力牵引供电工程进行中，需严格遵守相关制度，以保障工作人员的安全。同时，要注意做好设备的[4]。
3.3加强铁路电力牵引供电施工安全防护与劳动保护，确保施工与行车安全
一定要提高工作人员的素质。在提高工作人员的专业技能的同时，还要提高他们的安全意识，每月进行安全培训活动。对于商业线路，相关工作人员一定要按照严格的规定执行任务。铁路电力牵引供电施工时，一定要设立安全标识。区域施工时，要对整个区域进行封锁保护，同时要联系车站的工作人员，保证列车行驶正常[5]。
4结论
本文对铁路电力牵引施工中出现的问题进行了描述，并提出了一些可行性的措施。
参考文献：
[1]贾平.铁路电力牵引供电工程施工质量控制措施优化[J].湖北农机化，2019，（2）：58.
[2]彭怡.关于铁路电力牵引供电工程施工质量控制研究[J].建材与装饰，2018，（22）：227-228.
[3]邢倩.对新时期铁路建设项目档案管理的思考[J].铁道经济研究，2012，（2）：40-42.
[4]朱飞雄，倪光斌.开展中德铁路标准对比分析促进中国铁路标准走向世界[J].铁道经济研究，2010，（4）：5-9.
关键词：高铁调度；标准化；管理体系；构建；应急调度
1高铁调度管理的重要性分析
在高铁运行中，调度管理系统发挥着中枢作用，主要为了使列车安全正常运行，维持其正常的运行秩序，所以调度管理系统对高铁运行系统具有重要意义，且具备较高的要求。因此，要实现高铁产业的健康持续发展，需要根据实际社会需求，建立起科学的调度管理体系，按照高速度、高密度和高安全性等要求做好调度管理工作，且需要按照新标准和新要求来运行各项设备和进行调度管理。标准化管理体系的构建，还需要从组织、管理和应急等角度出发，协同各个部门进行密切配合，并在实践中积极优化、改进，使调度管理体系更加完善。
2现阶段高铁调度管理中存在的不足
2.1调度管理机制尚未完善
当前，我国高铁调度管理中还缺乏完善、科学的管理机制，因此调度管理工作缺乏有效约束，一些不恰当行为得不到切实规范和惩处，而让其持续发展下去，严重危害到调度效果。同时，在高铁调度管理工作方面没有建立起可科学依据的规章制度，其调度管理标准匮乏，会严重制约到调度管理效果，是阻碍高铁调度管理发展的一个重要因素。
2.2调度管理相关人员专业性水平不足
在高铁的调度管理工作中，作为其执行主体，调度员的专业水平会对调度管理的效率产生直接影响。而且调度员由于面临着繁重的任务，因此这一岗位人员稀缺，调度员的日常工作中既要对列车的运行和安全状况进行全面监控，还需要凭借其专业水准和应急反应能力对出现的突发状况进行解决，避免出现严重的调度问题和安全问题，要确保能够在发生调度问题、存在安全风险的情况下，对状况及时做出有效反应，以不断降低损失。
2.3岗位责任不明确
当前，我国高铁建设规模和水平都有很大程度的提升，但受一些因素的影响，比如调度管理主导思想和列车开行审批等，使得在岗位设置和责任划分方面仍存在不足。目前，调度员的主要任务是进行其负责区域内货物列车的运行和调车，而随着我国高铁规模的扩大，需要根据实际需求来加设调度台，一些情况下需要转变其实际功能和职能。在岗位职责设置不明确的情况下，遇到处理突发事件和设备故障等状况时，会出现信息与指令反复多次传递的问题，难以实现高效调度管理。
3高铁调度指挥要求
我国疆域广阔，高铁网络覆盖了很多大中城市，北京、伤害和广州等城市为中心与其邻近的大中城市会形成1～2h的交通圈，与周边城市形成0.5～1.0h的交通圈。同时，我国高铁将建设成统一的网络，实现与普通提留和客运等高校的协调统一，这些与其它国家的独立模式等是不同的，因此在调度管理方面也有着独特的要求。
3.1安全需求
高铁列车运行的速度比较快、密度大，如果出现事故状况，在调度管理不当的情况下会造成严重后果，因此调度管理需要保证高铁的安全性。调度管理体系需要及时掌握列车运行状况、行车设备状况等，并接收其安全信息，对其进行正确的分析判断，能够高效处理各种状况，使列车实现安全运行。
3.2服务需求和空间时间需求
高铁需为乘客提供安全、舒适、便捷的服务，要根据运输市场变化来进行调度管理，满足各层次客流运输需求，在特殊情况下可以快速制定运输方案。另外，在中心城市之间和其与邻近大中城市间的公交化运输实现小编组和高密度，但高铁网端点距离超过一定范围开行直达列车，会延长其运行时间，其运行优势也就丧失了，不利于维修和动车组运用。
3.3管理需求
在我国高铁建设不断发展中，需要根据其实际发展来调整调度管理体系，实现纵向上控制中心直接管控系统和设备，横向上可以继承行车、供电、客运和维修等各项业务，根据具体的管理需求来实现动态化管理，使高铁运行效率有效提升。
4高铁调度标准化管理体系构建策略
4.1创建调度科学组织体系
构建高铁调度标准化管理体系，首先要以调度集中系统为核心，建立起完善的高铁运营调度组织，其管理体系中要集合自动集中控制和所站车一体化。调度台具体要设置好分工明确的主调和助调岗位，通常情况下主调要对列车运行进行调度指挥，助调负责的是接发类车和施工维修等业务，在此基础上设置供电和施工等调度台，进一步明确各自的职责。此外，还需设置值班副主任，使调度管理在值班主任领导下，准确掌握列车运行相关安全状况，对行车组织和应急处置进行盯控，实时掌握其运行状态。其次，要不断完善高铁调度人员标准，配备调度人员时要按照高起点和高标准的要求进行，明确调度管理体制特点和实际作业流程，对各个岗位进行合理配置，实现精干高效的人员配备和一岗多能。调度员要具备过硬的防灾安全系统和动车组运营等专业知识，主调工作人员不仅要具备丰富的专业知识，还要具备足够的应急处置能力和相关经验，能够在发生状况时进行合理处置，且对于CTC平台可以熟练操作，因此必须要选拔优秀的人员从事这一工作。
4.2创建调度管理标准化体系
（1）在高铁调度标准化管理体系建设中，常态管理是其主要内容，结合当下高铁设备和作业组织等制定科学的岗位职责、作业制度、作业办法等，设定一次作业等管理标准。并根据高铁的运营计划和组织等设立管理标准，且要注重实现闭环动态管理，在每个月特定时间对各专业调度室进行安全考核，并公布各项考核结果。（2）建立起标准的管理规章制度，分析当前调度指挥管理中相关规章制度存在的不足，以及相关难点。根据分析结果来对其进行完善，及时制定出有效的应对措施，并进行定期梳理和研讨，将临时性制度及时清理。根据我国相关调度管理规定以及新设备、新技术等管理要求，进一步梳理、整合和维护，对其分类别进行实时管理。此外，要加设调度管理中的应急预案设计，以及行车规章查询功能，使行车规章与技术资料实现一体化管理，加强管理效率。
4.3施工组织标准化管理
首先，要严格制定登记和销记制度，把握好施工开始、施工调试和设备临时故障这三个关键时段，由专人编制施工命令，另外两人负责核对，并且关注列控限速原理，加强对其安全卡控。调度命令的传递要经过审核和回执等程序，确保传递命令的准确性。其次，建立工作联系制度，与客专维修基地等建立工作联系制度，确认维修内容和列车运行计划等，对维修计划进行调整。维修结束后，要针对作业组织中存在的问题进行及时交流和分析，不断优化作业方法。
4.4建立高铁应急标准化体系
需要成立应急调度指挥台，设置合理的工作流程和标准，在接收到非正常情况报告时，及时启动应急处置预案，业务处值班人员也要参与到事件解决商议当中，以保证发生状况时可以快速、准确地解决。而调度所还应当根据自身情况要建立起技术指导组，指导调度人员做好列车指挥和调整工作；要不断细化应急处置预案和演练工作，根据突发状况的类别制定应急处置卡片，使调度员可以深化对其掌握。此外，为进一步降低安全风险，要构建新型的安全管理体系，更加重视对安全隐患的管理和过程控制上，通过对风险的识别和评估来落实动态管理和日常管控，保证高铁的安全运行。
5结束语
高铁建设是当前社会发展的一项基础工程，对便利人们出行、增强地区间的交流有积极作用。当前我国高铁安全运营管理还不够成熟，要适应高铁发展的需要，就要不断加强研究学习，构建起标准化的调度管理体系，确保高铁运营安全稳定。
参考文献：
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