城市轨道交通工程范例6篇
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【关键词】城市轨道交通；人防工程；通风设计
1、前言
现代城市发展建设，地铁轨道工程成为其地下交通的主要干线，可有效的缓解地上交通压力，全面提升现代城市公共运输交通工作效率，营造畅通、舒适、便捷、快速的交通出行环境。依据我国人防工程法律有关要求，城市轨道交通建设应顾及战时修建人民放工工程的现实需要。应令城市轨道工程在战争时期不但成为城市人民安全疏散、防控需要的主体通道。同时应确保在遭到敌人空袭阶段中，能够为城市大众提供重要的避难场所。城市轨道交通工程在战争时期发挥紧急庇护功能，不但应具备预防核武器、抵御常规爆炸影响冲击波、预防生化武器、大范围袭击的综合技能，同时内部应具备能够为庇护人员提供适宜生存的空间环境。为此布置设计一套优质运行、良好安全的通风系统尤为重要，对确保人员庇护状况下优质的空气环境具有重要的现实意义。
2、城市轨道交通人防工程通风设计策略
2.1科学选择通风方式
依据轨道交通项目人防工程设计操作规范有关要求，轨道交通在战争时期通风系统布设应契合下述规定。即工程中紧急人员的安全庇护场所应布设清洁通风以及隔绝通风系统，同时物资储备位置应布设隔绝防护设施。另外工程项目紧急人员安全庇护方位防化水平为丙级级别，则应布设清洁通风装置、滤毒通风以及隔绝防护系统内循环通风装置。城市轨道工程地铁车站则应在战争时期成为安全的庇护场所，通风模式应依据项目不同的防化级别进行科学设置。可引入清洁通风、隔绝以及滤毒通风系统模式。还可单纯的布设清洁通风以及隔绝通风系统。工程项目倘若布设了滤毒通风系统，则其优势在于可在外部空气被污染的状况下，令室外空气在通过滤毒系统后，有效的将毒剂分隔吸收，而后进入室内。这样一来可确保一直是新鲜的空气流入室内，并可始终保持室内为超压状态。当然，该系统包含一定缺陷，即需要布设一整套专项的滤毒管理体系，同时设置规划相对复杂，需要占据广泛的空间。在初期阶段则需要投入大量资金，同时管理起来较为不便。实际上，当前我国较多城市轨道交通项目其人防工程均仅仅设置了隔绝通风以及清洁通风两类系统方式。城市轨道交通工程战争时期做好人防工程建设，可在受到敌人空袭之时作为紧急的安全庇护场所。其特征在于地下空间规模广泛，同时庇护人员不多，持续的时间较短，战争时期通风系统仅仅设计应用隔绝以及清洁通风模式，便可在较多状况下，符合大众对新风的具体要求。再者通风系统无需过于复杂的设计，需要投入经费合理，运行管控较为便利，应尽可能选择该类通风模式进行系统布设。
2.2明确新风量与防护隔绝时间
依据城市轨道交通项目人防工程操作设计标准要求，轨道交通在战争时期其通风系统新风量需要根据高峰模式的不同而有所不同。清洁通风模式，其新风量应不低于每人每小时五立方米，而滤毒式通风模式，新风量应不低于没显示每人两立方米。同时防护隔绝的时期应不低于三小时。城市轨道交通车站在清洁通风过程中，其总体新风进风量应依据具体人员新风量的要求以及清洁区庇护人员数量进行分析计算。考量通风系统与设施、各类引发漏风的成因作用，人员新风量具体等级不应选择最低的数值进行规划计算。城市轨道交通工程车站进行滤毒通风过程中总体的新风进风量应考量两层面内容，首先应依据滤毒通风过程中人员新风量具体标准以及清洁区域安全庇护人员总量进行计算，衡量滤毒通风阶段人员需要的总体新风量。另外应分析有关维持室内环境超压以及确保最低防毒换气通风频率需要的总体风量。设计规划阶段中应选择两者之中大风量标准进行设计规划。
依据有关标准规范，战争时期城市轨道交通车站防护隔绝的具体时间不应低于三小时。事实上各个防护单元均为车站与相邻区间的集成，总体面积则高于一万平方米。同时车站建设的规模空间均较高，各个车站庇护人员约为一千人至一千五百人。依据此规模进行计算，则战争时期城市轨道交通车站防护隔绝的时间可高于三十小时，可全面符合相关规范标准。
2.3优化通风系统设置
为节约项目成本造价，降低战争时期城市轨道交通车站通风转换总体工作量，通风系统通常需要参照车站日常通风状况实施科学设置。为符合现实需求，应位于车站两端均布设通风道，同时各个通风道均应涵盖进风以及排风道。战争时期应用车站一段进风道，令其在战争时期发挥进风作用。另外还可借助车站另一端排风道发挥战时排风作用，该布设方式优势在于战时车站之中内在气流组织较为优秀，不会构成通风死角。在战争时期室外清洁缝进入人防工程清洁进风体系后还需要借助日常环控送风体系风口以及风管令新风输送至庇护场所，也就是站台以及站厅位置。因而对车站日常进风体系应进行必要的专设处理。为符合战时通风系统工况总体风压以及风量标准，还应该多设置一台人防工程进风设施，将日常进风机予以关闭，并可运行战时进风机。
2.4做好通风道有效防护
当前清洁通风道主要应用悬板活门、油网滤尘设施以及风机密闭门进行防护。该方式通过三道门防护，从环控体系送风槽与口将通风送入至站台以及站厅，进而可符合庇护人员核心需求。另外清洁以及隔绝通风道还应用布设防护闭门以及密闭门模式进行防护处理。该手段相对来讲较为便利容易。战争时期，需要将隔绝通风系统中的人防门停止关闭，并启动清洁通风道之中的人防门。这样一来外部空气可通过清洁通风系统流入到室内，通过环控体系进入至站台以及站厅，符合庇护管理需要。
3、结语
总之，城市轨道交通人防工程的通风设计尤为重要，我们只有针对工程特征，应用功能，制定科学有效的应对策略，方能真正提升实践工作水平，开创优质、安全、有效的人防工程通风环境，开创优质的城市轨道工程，创设显著的经济效益与社会效益。
参考文献
[关键词]：交通工程建设;风险识别;类型；城市轨道
中图分类号： TU984 文献标识码： A
随着我国城市轨道交通工程建设的不断发展,进行工程施工风险识别意义重大,只有进行有效的风险识别,才能制定出规避风险的措施,推动工程安全施工,保证人生命财产安全,充分发挥轨道交通对城市发展的积极作用
一、城市轨道交通工程建设的风险识别的现实意义
城市轨道交通工程建设是一门涉及多专业、多工种的综合性建设工程。从一般意义上分类,轨道交通系统是由线路、车辆与车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信信号、环控系统、给排水等组成。因此,要建设一条轨道交通线路,必须有上述所有专业的技术人员共同参与,建设过程中涉及到的各专业间的协调工作就显得十分复杂和必要
随着我国经济的不断发展,城市化进程加剧,在此背景下,我国的城市轨道交通建设规模和数量不断加大,城市轨道交通工程建设承载着城市一半左右的交通量,对缓解城市交通压力做出了重要贡献，但在建设过程中,存在着诸多风险，具体分析如下：
城市轨道交通工程建设中涉及的专业比较多,是一种涉及多专业多工种的综合性建设工程,只有各个专业间能够协调工作才能完成这项复杂的系统工程，在此过程中任何一个环节出现问题都会造成极大的安全事故，另外,建设工程的时期较长,一般工程都需要五六年的时间才能完工,在这段时间内,出现任何监督不到位的情况,都可能造成危险，最重要的是，城市轨道交通工程地点都是在建筑密集区域,周围的交通清况复杂,各种低下管线密集,建设设备机械体型庞大,工程多见于地表以下,地质条件相当复杂,不可预知的情况很容易发展,因此城市轨道交通工程建设施工的风险系数非常大，在这样的作业环境下规避各种工程风险,对风险进行评估,应该成为建设者的管理重点,风险是客观存在的,我门只有经过细致的的专业化的研究,全面分析建设中存在的各类风险,加强管理,加强技术创新,采取有效的措施规避风险,才能保证工程顺利完工,才能保证人民的生命财产不受损害,因此,城市轨道工程建设施工的刚金识别意义重大。
二 城市轨道交通工程建设施工的风险识别分类
（一）工程建设前的风险点识别
在工程建设前就要对施工地点及其施工周围的风险点进行识，这样才能为安全施工创造条件。工程建设前的风险点识别的内容很多，如果拆迁工作没做好,就不能施工，各种市政及公用管线的改移是否完工,施工期间的交通组织以及申请施工临时用水、临时用电的工程是否到位,三证是否办理,拆迁单位许可证问题等等,都需要在施工前做好风险识别，只有工程施工前进行风险点识别,把一切安全隐患排除,才能为安全施工创造可能,否则,不同于施工前的风险识别,工程还未开工就出现问题极大的影响施工的进度和质量。
（二） 工程建设施工机械风险点识别
在城市轨道交通工程建设中需要用到许多建筑工程的机械设备,这些设备有挖掘机、起重机、吊机、婚礼土搅拌机、连续墙成槽机等等,在施工前都要对这些机械的安全隐患做好评估,保证机械能够正常安全的运行,这样才能保证安全施工。在这一项中进行的风险点识别主要有机械的运输安全，尤其是大型机械要保证在运输过程中安全到达施工现场；起重机的工作安全,包括大量的细节工作,起重机的违反变幅限位，力矩限位，起重量限位规定、盾构机的吊装等等；只有把所用的机械风险识别工作做好,才能保证在施下过程中他们正常工作,不出现安全隐患。
（三） 工程建设用水用电风险点识别
在施工之前要对工程用水用电进行风险点识别,遇到问题及时解决,才能保证施工安全。尤其是用电风险点的识别,电是看不见摸不着的,如果这个风险点识别工作没做好,在施工过程中很容易出问题。电的风险点识别主要由以下几点,外接电源的安全可靠性;漏电保护开关状态是否安好;用电操作是否规范;用电设备的安全接地装置工作状态等等,这些部位都要做好风险点识别,保证安全,才能保证施工,保证生命。
（四）工程施工过程中各种风险点识别
在工程施工过程中,更要注重各种风险点的识别,通过识别加强管理有利进行,保证人们的生命财产安全，在施工过程中需要识别的风险点很多,涉及的面很广,主要包括：工程地质等自然条件的风险点识别,要通过这个风险点识别把各种不利的地质条件都挖掘出来,用于施工分析,减少危害等级;施工环境保护风险,探讨该个风险识别需要把一些公用管线，临近建筑物构筑物的保护，临近交通防护工作做好;基坑工程风险识别,探讨该个风险识别把基坑挖掘过程中的风险分析出来；盾构工程施工风险；高架工程施工风险,轨道工程施工风险等多方面的内容,通过对施工过程进行风险识别,为制定有效措施规避风险发生创造条件,保证工程施工安全。
（五）竣工验收交付使用的风险点识别
在工程竣工之后,要交付使用,在这个过程中需要进行风险点识别以保证运营畅通"这部的风险点识别主要包括这些内容:交付使用前的产品保护,对各种手续进行验收,对交接条件进行风险识别,产权移交风险识别等等,在各种风险点识别完后,工程才能正式投入运营。
总之,城市轨道交涌下程建设施工风险识别工作十分重要,对于保证工程顺利完工,保护人民的生命财产安全等方面具有积极的作用。参与轨道交通建设的各方要努力采取有效措施规避建设过程中的各种风险,在现在城市轨道建设规模和数量不断扩大的状态下,只有进行科学全面的工程风险识别,才能为制定各类风险预案提供参照,才能有效加强风险管理，促进施工安全推进。
[参考文献]
[1]刘佩瑶.轨道交通工程建设施工的风险识别山.低温建筑技术2加7.
【关键词】城市轨道交通 造价管理 造价控制 常见问题
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1 引言
自20世纪60年代中期，在北京开始建设地铁起，城市轨道交通在我国已经有了近五十年的发展历程，在近五十年的发展历程之中，我国城市轨道交通工程建设取得了极大的发展，尤其是近年来发展速度更是得到了加快，成为我国城市交通的重要支柱。但是，我国城市轨道交通工程相较于国际行业情况来看，普遍存在造价过高的问题，严重影响了我国城市轨道交通工程的可持续发展，降低了工程项目的经济效益和社会效益。实际上，工程造价管理作为工程项目管理的重要内容之一，一直是一个难点问题，而由于城市轨道交通工程规模巨大投资复杂等方面的原因，其造价管理更是难上加难，在城市轨道交通建设迅速发展的今天，研究城市转道交通工程造价管理策略，对促进城市轨道交通的健康发展有着重要意义。下面，本文就我国城市轨道交通工程造价管理中的常见问题进行一番浅要的分析。
2 造价管理缺乏主动控制能力
将工程造价控制更多集中于施工阶段工程价款的控制，是我国工程造价管理上的一个突出问题，而这一缺陷也被带到了城市轨道交通工程造价管理之中，使得城市轨道交通工程造从管理缺乏主动控制能力，对前期阶段如投资决策阶段和设计阶段的造价控制重视程度不够，无法形成主动积极的造价控制机制。例如，我国目前城市轨道交通工程中，工程造价的确定大多是静态滞后的造价确定方法，先根据设计图纸计算工程量，再套用定额确定工程直接成本，最后根据相关系数计算间接成本，最后累加出工程造价。采用这种方法，其套用定额存在明显的滞后性，往往是在延用几年前的人工、材料、机械价格定额，既便是用调整系数进行弥补，也会造成预算值与实际值的巨大差异。同时，各地方工程量的计算标准也存在差异，即便是同一工程，按照不同地方的定额所计算出来的工程量也并不相同。
实际上，长期以来很多人总将城市轨道交通工程造价控制活动，理解为是将目标值同实际值进行比较，在当目标值与实际值存在差异时采取对策进宪调整。这种造价控制对于城市轨道交通工程而言，只能够发现其差异而不能消除其差异，更不用说预防差异的发生，当这种差异发生时，工程造价已经进入破坏阶段产生损失。因此，被动的造价控制方法必然会造成估算、概算、预算、结算相分离的严重现象。
3 造价管理缺乏全面控制能力
工程造价是工程建设所产生的所有费用，但由于城市轨道交通工程所涉及的单位、部门较多，影响因素极为复杂，工程项目管理人员经常会将其分解为单项工程，确定造价管理的重点和要点，这种划分方法极容易造成片面控制，产生遗漏现象。如忽视投资决策阶段造价管理、设计阶段造价管理力度不大、竣工结算造价管理流于形式等现象。实际上，投资决策阶段的造价管理，是整个城市轨道交通工程造价管理的源头，虽然这一阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上，这一阶段的技术经济决策、建设标准决策、线路用地决策、机电设备选型决策等，直接关系着整个工程造价的高低，因此必须将投资决策阶段的造价管理作为源头，从投资决策入手进行优化配置以获取最佳的投资与功能之间的匹配。
设计阶段的造价控制，是整个城市轨道交通工程造价控制的依据，但在我国工程建设领域之中，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，更多的是倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。因此，必须注意设计阶段的经济合理性，加强设计阶段的造价控制。
竣工结算阶段，多是分析检查设计概算的执行情况，以作为项目管理和投资效果的评测依据。竣工结算能够直接反映出整个城市轨道交通工程的实际造价，因此必须做好竣工结算工作。在进行竣工结算时，需要收集、整理出竣工结算资料，如竣工图、变更通知、现场签证、竣工鉴订材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取证，如设计变更通知、现场鉴理签证等，是竣工结算时的重要凭证，必须保证其准确可靠性。实际上，在竣工结算时，承包方的竣工结算书往往为多算，而发包方则会尽量削减，最后产生扯皮现象影响工程项目的使用和造价的确认，因此应当加强相关资料的收集和整理，避免这种纠纷出现。
4 造价管理人员素质有待提高
造价管理人员素质不足是我国城市轨道交通工程造价管理所存在的另一常见问题，根据统计数据显示，我国现行城市轨道交通工程造价管理从业人员中，本科毕业生不到三分之一，绝大多数都是大专、电大、函授毕业生，甚至还有很多高中学历人员存在。而就从业人员的专业来看，真正从高等院校工程造价管理专业毕业的学生不到1%，大多数是工程经济、投资经济、工程管理、概预算等相近专业毕业的学生，由于专业知识的不足，很多造价管理人员在进行城市轨道交通工程造价管理时，多停留在概预算管理上，而无法对整个工程的造价进行全方位、全过程、动态跟踪管理。管理人员素质偏低现象，严重制约了我国城市轨道交通工程造价管理水平。
5 结束语
从目前来看，我国城市轨道交通工程造价管理不论是从管理方式还是从管理人员来看，都远远不能满足城市轨道交通工程建设的需要，远远低于国际先进水平，急需借鉴国外先进发达国家所采用的动态管理方式，提高管理人员专业技术水平，对城市轨道交通工程造价进行全方位、全过程的动态跟踪管理，以提高工程经济效益和社会效益，避免造价失控，造价过高现象发生。
【参考文献】
[1] 韩敬英，王克忠.工程造价管理中常见的问题及对策[J].山西建筑，2009（20）
[2] 刘懿玲.建设工程造价管理常见总是及解决措施[J].建材发展导向，2012（02）
[3] 唐菠，高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008（29）
中图分类号：TU723.3
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2013）10-0134-02
1 前言
随着国民经济的快速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通以其快捷、高效、环保等优点，成为国内各大城市解决交通、促进发展的首选。据统计，2012-2020年，城市轨道交通新增运营里程将达到4121km，截至2020年，我国城市轨道交通累计运营里程将达到6019km。以每公里5亿元造价计算，2012-2020年将投入2.06万亿元，年均达2289亿元，我国城市轨道交通建设将迎来黄金10年。同时，城市轨道交通工程造价持续攀高的现象也越来越明显，巨大的投资需求给各级政府带来沉重的财政压力，高昂的价格也制约了城市轨道交通的可持续发展，为此，其造价控制也越来越受到相关方的高度关注。
2 轨道交通工程造价构成及主要影响因素分析
城市轨道交通工程建设投资一般由4部分构成，即工程费用、工程建设其他费用、预备费及专项费用。通过对武汉、南京、昆明、石家庄、长沙等城市多条轨道交通工程建设项目各项费用的统计，得出各部分费用及占总投资的比例如表1和表2所示。
以表1中的项目1为例，工程建设总投资为68589.62万元/km，其中工程费用为38408.3万元/km，占总投资的56%：工程建设其他费用为13897.14万元/km，占总投资的20.26%：预备费为4909.84万元/km，占总投资的7.16%：专项费用为11374.34万元/km，占总投资的16.58%。
由表1的统计和表2的分析数据可以看出，工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用占总投资的比例分别达到50%-60%、20%～25%、7%～8%、15%～20%。由表1、表2可以看出，工程费用占总投资的比例最大，其次是工程建设其他费用。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等多项费用；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成；其他费用包括前期工程费和其他费用：预备费包括基本和涨价预备费。影响各类费用的主要因素如表3所示。
由表1、表2、表3综合分析得知，要控制城市轨道交通工程建设的投资，重点是土建工程，即线路的敷设方式、车站结构及规模；其次是机电系统的设置、采用的设备技术标准及采购方式等。
3 降低城市轨道交通工程造价的有效措施
3.1前期工作是降低造价的基础
3.1.1制定线网规划
城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分，它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。线路网络的规划是快速轨道交通设计建设的主要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性和工程投资及工程建设的经济效益及社会效益。所以每一个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应按规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，经专家评审后，报有关政府机关审批立项。
3.1.2制定地铁线路沿线土地利用，控制性详细规划
城市轨道交通线网确定后，应立即进行各线路两侧的详细控制性规划，其目的是对地铁沿线用地严格控制，以减少后期地铁建设的拆迁费用。过去的经验证明，这项费用一般占工程成本的7%，前期费用中约70%是拆迁费。如果提前做好各条线的可实施性详细规划，并落实到用地的控制和预留，就可以避免，或大为降低相应费用的发生，并为客流预测提供可靠依据。
3.1.3做好客流预测
客流预测是确定城市快速轨道交通系统路网规模、线路运输能力、车站规模、设备能力、运营组织、经济效益评价的重要依据。城市客流量的大小和城市人口规模及人口分布、城市用地类别及分布、城市社会经济及发展水平、城市文化程度和人民群众生活水平等因素密切相关。在客流预测中，最难预测的是城市交通结构，城市交通结构的变化和政策导向，经济水平和人们的习惯等社会因素都会客流预测。客流预测中票价因素，直接关系到轨道交通吸引客流量的多少，特别在短期内影响更大。
3.1.4科学合理地确定线路敷设方式
地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相差悬殊，这从各城市建成和在建的总概算中可以看得出来，是继线路规模后影响土建工程造价的第二个重要因素。一般说，高架线是地下线造价的1/3～1/2，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。地下工程埋深不同，造价相差也很大。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在城市中心区，通常建筑密集、道路狭窄、交通拥挤，为减少建设中的困难和噪声、振动等对城市的有害影响，地铁宜设在地下。地铁线路进入地面建筑稀少、路面宽阔的地区及郊区，可考虑设在高架桥或地面上以此来达节省投资、降低运营成本的目的，也利于乘客的出入。
3.2科学合理地做好地铁各项设计工作是降低地铁造价的关键
3.2.1运营模式与设计规模
地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增长的规律，为保证地铁在建成后不致长时期欠负荷运营或短期内频繁扩容改造，并节约初期的建设投资，地铁应经济合理地分阶段进行投资建设。以初期运输能力的要求配置列车，是为了满足通车后地铁运营和节省初期工程投资的需要，同时也考虑了在通车后的最初几年客流量增长比较快的需要。在初期以后至远期的时段内，可以根据客流量的变化情况考虑车辆的增配。推荐采用高密度、短编组组织列车运行，缩小了行车间隔，保证相同运量的条件下，可减少列车编组长度，从而缩短车站站台长度，不仅减少了土建工程和设备用量，而且可节省运营动力、照明等的电能和费用。同时，缩短行车间隔也减少了乘客候车时间，提高了服务质量。
3.2.2车站形式
车站形式应以满足地铁客运安全需要，提供一定的服务水平为准，又要结合当地的工程地质和水文地质条件，合理的施工方法，站位的周边环境和城市的特点来确定。与地铁结合的物业投资都应从地铁造价中剥离，谁受益谁投资。搭地铁车的市政改造、管线挪移、房屋拆迁、地下通道建设都应分清、剥离，以降低地铁自身的造价。地下车站的设备、管理用房布置应紧凑合理，主要管理用房集中一端布置。合理紧凑地布置地下车站的设备、管理用房，目的是减少空间浪费，节省工程投资。
3.2.3合理设置站间距车站之间的距离
选定应根据具体情况确定，站间距离太短虽能方便步行到站的乘客，但会降低运营速度，增加乘客旅行时耗，并增大能耗及配车数量，同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。站间距离太大，会使乘客感到不便，特别对步行到站的乘客尤其如此，而且也会增大车站负荷，有可能会增大各车站本身的长度，但车站数量可以减少.总的车站造价可以降低。一般说来，市区范围内和居民稠密的地区，由于人口密集，大集散点多，车站布置应该密一些：郊区建筑稀疏、人口较少，车站间距可以大一些。一般在城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市区应根据具体情况适当加大车站间的距离。
3.2.4合理选择车站土建结构形式和施工方法
明挖地铁的基坑护壁有锚喷支护、土钉墙、重力式挡墙和桩、墙式围护结构等多种形式。其选型应综合考虑周围环境、现场工程地质和水文地质条件、围护结构的使用目的、基坑深度和安全等级因素，参照地区经验，结合土方开挖、降水和地层加固等辅肋措施，通过技术经济比较确定。施工方法和结构形式的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件、隧道埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对地下车站的建筑布局和使用功能、地下空间的开发利用、线路的平面和纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济。
3.2.5车辆段与综合基地的配置
车辆段与综合基地是一种大型、专业化较强的车辆和设备的维修场所，为轨道交通的正常运营提供基本保证。对于一个城市的轨道交通线网，这种大型设施应该统一考虑，在保证功能合理的前提下，提高设施的使用效率，节省不必要的投资。车辆段与综合基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太近，也不宜太远，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短出入线的长度，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加工程。
3.2.6合理选择埋深
地铁的埋深是一个复杂的问题，必须综合考虑各种因素。首先满足洞室的稳定性要求，并使洞室开挖引起的变形不影响地表，同时还保证建设及运行成本。原则上是在保证洞室的稳定性的前提下，尽量采用较小的埋深，尽量保证隧道穿越均一的土层。车站埋深愈小乘客就愈方便，运营能耗就愈小。
3.3采用国产机电设备，降低工程造价
城市轨道交通项目的车辆系统设备费用占项目总投资的比重为20%以上。众所周知，绝大部分的引进技术和进口设备的费用远高于国产设备的费用。相同技术标准的车辆和系统设备，其进口设备价格与国产设备价格比约为2.8：1.0。
根据当前国内多个已建成的城市轨道交通项目的实际情况，除车辆、信号系统少量专业设备和关键技术需要引进外，大部分的车辆和系统设备可以实现国产自给。
国内城市轨道交通建设经验表明，采用进口车辆和系统设备及其软件，虽然相关子系统的设备较为先进，但因为不同国家、公司的产品，其各个系统之间的兼容性较差，在集成综合系统后，各子系统的先进性往往难以充分发挥，从而形成严重浪费。采用国产化车辆及设备系统，有利于节约工程建设投资，有利于各子系统的集成、维修养护、降低运营成本，有利于保护和扶植我国相关行业的技术发展，促进和提高国内相关行业的技术水平、产品质量及总体技术水平
关键词：城市轨道交通；造价管理；造价控制
中图分类号：U213文献标识码： A
引言
近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。
城市轨道交通工程项目
这就导致建设企业发生必须加大对工程造价的有效管理，运用多样化的手段来实现对工程造价的分析、控制和优化，从而使资金得到合理使用，避免发生浪费的情况，确保工程效益的最大化。
一、从决策层面来控制城市轨道交通工程造价
据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。
1、选择轨道交通模式
城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。
2、选择轨道交通线路
轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2~3倍，地下线又是高架线的2~3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。
如江苏省某市规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。
3、选择轨道交通土建型式
土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大。各城市应根据实际情况规划车站间距。
4、选择轨道交通设备系统
设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。
二、从设计阶段来控制城市轨道交通造价
初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。
1、设计方案的优化
设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。
方案优化
建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。
2、控制好设计变更
设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：
（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。
（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。
3、施工阶段造价控制
工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。
3.1采用合适的招投标形式和管理模式
招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方；施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化；对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理；对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式；由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。
3.2改善实施阶段的工程管理
项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内；项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商；项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理；根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。
4、竣工阶段造价控制
工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结
算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。
结束语
轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。
参考文献
[1]毕湘利,周顺华.城市轨道交通工程建设的造价管理[J].城市轨道交通研究.2003(04)：112-113.
[2]刘润生,李震.关于我国城市轨道交通发展模式的思考[J].华中科技大学学报(城市科学版).2002(02)：145-146.
Abstract： With the current rapid social and economic development， the rail transit plays a pivotal role in development of city. For its large capacity， high speed， safety， environmental protection， punctuality and comfort features， urban rail transit has become an effective and indispensable means for solving the urban transport problems. The construction speed and scale of urban rail transit continues to increase， and at the end of 2014， China's 22 cities has built 101 urban rail transit lines， and the total length of lines reaches 3155 km. But because of the large cost of urban rail transit， its construction and development is restricted to a certain extent， so the analysis of urban rail transit project cost control has important practical significance.
关键词： 城市轨道交通；工程造价；控制
Key words： urban rail transit；project cost；control
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0018-02
0 引言
城市轨道交通工程施工阶段很多问题会逐渐暴露，如设计不周全、资料不详尽、材料规格不合标准等，出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。为了强化设计变更管理，应严控扩大工程规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更；对此本文提出了全过程造价控制的概念，即从投资决策、设计、招投标、施工、竣工决算等阶段对项目的造价进行控制。
1 当前城市轨道交通工程造价控制产生的问题
首先，对于工程的前期工作没有重视。在整个工程造价管理控制当中，虽然前期工作阶段所消耗的投资只占整个工程总造价的1%左右，但对工程造价的影响能力却达到70%以上。
其次，各阶段造价管理相互脱节。投资估算、设计概算、施工图预算等，未做到统一协调。
再次，设计阶段未实现优化设计。 设计单位往往存有单纯任务观念而保守设计，常常行成浪费。同时，由于管理体制等方面的原因，设计工作主要是由专业技术人员来完成的，设计院设计人员在进行设计时，较倾向于工程的使用功能，而对经济因素的考虑相对较少。城市轨道交通工程中，施工阶段的造价管理对整个工程造价的影响度通常只占到10%左右，但设计阶段的影响度却远高于这个比例，设计人员重视功能轻视经济性即是重要原因。
第四，造价管理制度欠缺。在当前的城市轨道交通工程领域中，没有形成一个可以实现相关资料共享的制度，无法实现造价管理相关经验的有效交流和传递。
2 城市轨道交通工程造价控制分析
要想顺利实施城市交通轨道建设工程，控制造价极为重要，它贯穿于决策、设计、施工验收等全过程，且每个过程都有不同的侧重点，任何一阶段的管理都不可忽视。建筑期不同阶段对应的造价（如图1所示）。
2.1 决策阶段的造价控制 在轨道交通工程的决策阶段上，应根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总体规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，可根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。
2.2 设计阶段的造价控制 在整个造价控制过程当中，设计阶段一般占比为75%以上。因此对于设计阶段的造价控制一定要加强重视。①加强设计人员的造价控制意识。利用价值工程的方式有效降低工程造价，设计人员在设计上不但要追求科学合理的设计方案，还需要在技术上确保经济合理。②做好设计方案比选。工程可行性研究应考虑有关动态因素，保证投资估算文件编制质量。初步设计阶段编制的设计概算应根据国家现有的造价管理规定进行编制，深度和完整性需满足相关要求。③加强限额设计的动态管理。概算文件编制完毕并经建设单位复查后送造价管理机构进行监督，监督意见同时提交由行业行政主管部门组织的设计评审会，编制单位应按照评审意见修正概算，修正后的概算经相关部门审查批准后作为基本建设项目投资的最高限额。总之，设计阶段费用要加强控制，及时跟踪，特别是对一些重大设计变更，要先进行测算，然后变更，使得工程造价得以有效控制。④施工图设计阶段编制的设计预算应根据国家现有的造价管理规定、施工图纸、施工组织设计等资料进行编制，深度和完整性需满足相关要求。施工图预算应控制在批准的初步设计概算范围内。⑤对工程中的土建工程造价控制。土建工程设计方案应尽量避免线路高低起伏太大，选择合理线位。
2.3 招投标阶段的造价控制 ①招投标阶段招标文件及工程量清单，须按规定的格式编制。招标文件有关工程造价的条款应公平合理，招标文件的技术规范须与招标清单列项相对应。建设单位组织对招标文件中的合同文本内容进行评审时应邀请造价管理机构参加。②招投标阶段招标控制价的编制工作由建设单位组织或委托有相应资质的单位进行。建设单位需对编制成果进行审核把关，并对编制质量负责。招标完成并签订合同后，建设单位应及时将招标文件及合同送造价管理机构供日后造价监管使用。③中标后原则上不得再进行工程量清单修编。④在当前的城市建设当中城市轨道交通工程是一项重点工程，工程招投标当中，基本上都是利用工程量清单报价的模式，在招投标阶段，需要实施公开招标制度，以此来选择施工承包商。相关建设单位需要按照定额以及取费标准、现行规范、施工图纸、工期等因素作出最高限价，在评标阶段，运用科学评标方法，保证使商务标与技术标相一致，减少对以后造价管理造成不利影响；除此之外，参加投标的施工单位也应熟读招标文件，认真细致地研究合同条款，组织技术人员实施现场调查，制定规避措施，最大限度地降低风险。
2.4 施工阶段的造价控制 城市轨道交通工程特点主要是工序多、专业性强等，且施工各阶段投入资金高，因此在签订合同之后，需要按照以往此类工程实际成本的消耗情况进行分析，并结合本工程的施工要求和市场信息变化情况来有效制定成本控制目标，确定工程盈亏的上下限。并且对于成本控制中重点项目应进行明确，对责任成本目标进行层层分解，在对市场的人工、材料设备和价格信息充分掌握的基础上，对施工现场的各项资源优化配置，以此对分项工程责任成本进行编制，充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。城市轨道交通工程施工阶段很多问题会逐渐暴露，如设计不周全、资料不详尽、材料规格不合标准等，出现设计变更事项，引起工程造价的极大变动。为了强化设计变更管理，应严控扩大工程规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更；特别是费用增减问题的设计变更，应制定明确的规章制度，需通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能生效。
2.5 竣工结算的造价控制 ①项目结算阶段的结算文件编制应在验收后由承包人自行编制并上报建设单位审核。建设单位可自行或者委托有相应资质的中介单位进行审核，建设单位对审核结果负责。结算文件的编制应按有关规定，按照统一格式填写。变更工程中的新增项目应编制单价分析文件，对于变更程序不完善、变更手续不齐全的变更项目一律不得计入结算。②造价管理机构应对结算文件的编制进行监督和指导。③结算需报相关部门审核。结算文件经发承包方确认即作为工程决算的依据。④项目决算阶段的竣工决算文件编制应在建设项目或单项工程完工后，由建设单位以经财政部门审核的结算文件为基础，编制反映建设项目实际造价的竣工决算文件。编制竣工决算时，需将决算造价涉及的有关支付凭证按照第一部分（工程费用）、第二部分（工程建设其它费用）、第三部分（预备费）及第四部分（专项费用）的顺序装订成册。决算所附资料必须详实、全面。⑤造价管理机构应对决算文件的编制进行监督和指导。决算需报财政部门或经政府同意的相关部门审核。
3 案例分析
设计阶段，用价值工程的思路和方法比较设计方案，改进不合理的设计，实现其控制造价目的。例如：一个标准的地下二层岛式车站，设计车站长度为194.5m，车站标准段宽度为19.9m，通过对客流量的分析，在满足车站各系统设备用房的前提下，合理的布置车站站厅层、站台层和设备用房，根据合理的客流导向，布置电梯、扶梯，从而达到优化及合理地减少车站建筑面积，达到了节约控制投资。通过优化后，车站长度为186m，车站标准度宽度为20.7m，增加8.5m长的盾构区间，节省投资511.25万元。
4 结语
大中型城市，城市交通拥挤、堵车现象日趋严重，城市轨道交通因它的容量大、速度快、安全、环保、准时、舒适等特点，成为一种有效的解决城市交通问题必不可少的工具。为了有效且充分控制工程造价，对城市轨道交通工程造价控制管理的研究是十分必要的。只有把控每个环节，才能从根本上解决城市轨道交通造价控制中存在的问题，才能更好地建设城市轨道交通，并促进其快速稳定发展。
参考文献：
[1]郑瑞霞.城市轨道交通工程造价风险评估研究[D].西南交通大学，2012.