轨道交通专业前景范例6篇
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关键词：调研；专业团队；专业定位；校企合作
Abstract: the development of the school specialty construction is an important work, guangzhou transportation vocational school combined with city rail transit vehicles use and maintenance of the construction of the scale of the professional process and the outlook for the future, discusses the major construction method and experience of teaching, professional construction of counterparts can be used for reference.
Keywords: research; Professional team; Professional positioning; School-enterprise cooperation
中图分类号： U213.2 文献标识码：A文章编号：
近年来，随着国家对轨道交通的大力支持，全国各大城市都在大力发展轨道交通。在此背景下，轨道类人才的需求将迅猛增长，而此类专业人才数量严重不足，开设轨道类专业正当其时。
专业建设是学校发展的一项重要的基础工作，是提高教学质量和办学效益，培养合格人才的重要工程，它关系到教育的水平和质量，关系到学校的生存和发展。广州市交通运输职业学校从企业调研、专业团队建设、专业定位、课程体系构建等多方面进行了尝试，均取得了一定的成效。
一、调研要详细全面
调研是专业建设的第一步，调研的方法很多，不管我们用哪种，一定要做到全面、详细。
轨道交通有着自身的特殊性，不管在哪个城市，都占据着举足轻重的地位，我们作为中职学校，想与之起得联系，进行调研通常也非常不容易。我们学校领导为了完成本专业建设前期的调研，动员全体老师共同努力，想尽各种办法，动用各种力量，终于找到突破口，完成了调研。
1、轨道交通的发展前景广阔，人才需求巨大
根据对地铁行业的调研，得知轨道交通未来几年的发展规划，至2015年，将有25个城市、完成78条线，2500多公里，投资将突破1万亿以上，还有几个城市正在等待批复。据某学会秘书长在一次中国国际轨道交通技术展览会新闻会上称，未来我国大约有229个城市有发展轨道工程的潜力，这将大大推进整个国家城市经济的发展，预计2050年规划的线路将增加到289条，全国城市总里程数将达到11700公里。其中，广州地铁规划在2015年前建成330.6km，2020年前建成666km。
地铁员工需求量大，平均每公里55~75人，到2020年广州地铁需要5万人左右，其中大部分是车辆检修工、信号检修工、AFC检修工、通信检修工、供电检修工。
2、轨道交通行业对员工的要求较高
对员工的职业道德要求较高。轨道交通行业是公共服务行业，职业道德是他们在职业生活中的行为标准和要求，直接影响到在日常工作中能否贯彻好“主动、迅速、准确、合理”的八字方针，能否规范自身的职业行为。如某轨道交通企业在招聘时严格要求：没有违反有关法律法规，未受过学校处分，思想品质良好，组织纪律性强，能吃苦耐劳，适应倒班工作；在校表现良好，学校同意推荐就业。
对员工身体素质要求较高。轨道交通行业是城市的窗口企业，员工每天接触成千上万的乘客，他们的形象直接代表着城市的形象，在招聘时，对员工的身体速度要求较高。如某轨道交通企业在招聘时明确规定：司机岗位男性身高170cm及以上，其他岗位168cm及以上；女性身高158cm及以上；司机岗位任意眼的裸眼视力不低于4.9，其他岗位两眼矫正视力均不低于5.0；所有岗位应聘者听力、辨色力正常，无恐高症；身体健康，无重大疾病。
对学历要求较高。根据调研结果显示，大多数城市的轨道交通行业在招聘时，针对外地的求职者，均要求大专以上学历，而针对本地的求职者，只要是中专学历就可以满足要求。
对专业知识要求过硬。轨道交通是城市里最重要的公共交通之一，每天接送几十万旅客，时刻关系着成千上万乘客的生命与财产安全，要求员工对车辆、信号、供电等相关知识都要有所了解。
2、我校具交通运输背景，有得天独厚的优势
根据对北京、广州、上海等地开设有轨道类专业的学校进行调研，发现这些学校各有所长，其中开设信号、通讯、运营、供电等几个专业的学校较多，而开设车辆检修专业的学校相对偏少。
我校立足广州，具有交通运输行业背景，与交通运输行业联系紧密。针对广州地铁行业的招聘条件，虽然我们只是中专学校，只要我们尽可能的多招收一些具有身高优势，同时具有广州市户口的学生，再对他们进行综合素质培养，专业知识的学习，专业技能的训练，就可以找到出路，专业的建成也是完全有可能的。在此前提下，我校开设城市轨道交通车辆运用与检修专业正当其时。
二、专业团队建设要慎重
专业建设必须要组建一个专业团队，专业团队建设成功与否直接关系到专业建设的成败。
1、学校要有鼓励机制
在专业建设初期，学校一定要出台相关的鼓励措施，既要有精神上的，也要有物质上的。在精神上，学校领导要动员全校老师共同努力，给承担新专业建设的老师以精神上的支持，招生、就业、教务、学生管理等各方面都给予帮助；在物质上面，学校也需要制定相应的鼓励机制。
2、专业团队成员结构要合理
专业团队是专业建设的主力，必须要靠大家共同协作。团队成员的选择必须慎之又慎。专业团队必须要有一名总指挥，最好是能够挑选一名50岁左右，具有高级技术职称，有专业建设经验，能够服众的老师来承担。另外，选择2~3名28~35岁之间的青年教师来一起建设，这几名青年教师必须使自愿报名，通过领导严格审核而挑选出来的。专业建设团队一旦成立，在专业建设初期，最好不要发生变化，否则将直接影响到团队成员的工作积极性。
3、团队之间要多沟通
在专业建设过程中，团队成员要多沟通，遇事多商量，尽可能的征求每一个团队成员的建议，这样不仅可以使问题考虑的更加全面，还可以使每一位团队成员都感觉得到了尊重，同时增强了团队的凝聚力，提高每一位团队成员的工作积极性。
我校在开设专业之初，就分别派了几名教师到北京、广州等地学习，学成回来，大家就一起讨论学习成果，共同学习，共同进步；在日常教学过程中，充分利用课余时间，组织教研活动，共同讨论教学方法、技巧、重难点，遇到困难，大家一起解决。通过几年的实践，我校初步建成了一支和谐、融洽的城市轨道交通车辆运用与检修专业建设团队。
【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业
一、实践教育与工程教育的内涵
随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展
在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。
城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。
三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索
1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。
实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。
2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。
在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。
实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。
1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。
2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。
【参考文献】
【文章编号】0450-9889（2016）05C-0114-02
英语口语教学是英语教学中一个非常重要的组成部分，特别在轨道交通客运服务英语中显得尤为重要。轨道交通客运服务英语课程是在对城市轨道交通专业人才提出更高要求的背景之下开设的，作为一门专业主干课，有着其独特的地位和作用。轨道交通客运服务英语强调的是从专业的需求出发，根据学习者的特定目的和特定需要，探求一种英语与专业相结合的方式，其目的就是培养符合轨道交通运输行业中城轨行车组织、客运组织、乘客服务及站务工作环境中运用英语开展工作的能力。
教学评价是加强英语教学常规管理的重要手段，教学评价具有诊断、反馈、导向和激励的作用。它不仅包括以课程结束后的期末考试为代表的终结性评价，也包括以学习为目的、注重学习过程的形成性评价。因此，建立一套公平合理的口语评价体系不仅是对教学效果的考核，也是对学生英语语言输出能力的考核，有利于学生今后的发展，也有利于教师在英语口语教学过程中及时发现问题并有效地改进教学方法和教学手段，有效地促进教学改革。
一、高职英语口语教学评价体系的现状及不足
纵观我国高职英语口语教学的现状，大多数的高职院校英语口语评价仍然是以终结性评价为主，学生期末口语测试时，两人一组进行对话朗读，老师根据学生的语音、语调以及朗读的流利程度进行评价，有的老师还会针对学生朗读的对话内容进行口语提问，再根据回答问题时和老师的互动进行评分。也有少数英语教师在课堂上要求学生回答问题，或以小组的形式进行角色扮演等活动，来达到合作学习英语的精神，进而激发学生学习英语的兴趣。然而，这些方式都是零散的，没有明确的目的性和系统性，不能把学生学习英语过程中的主体性、开放性、过程性和发展性体现出来，因此也不能真实地反映出学生英语水平。如果长期以这种评价标准来评定学生的学习能力和教学质量，对学生来说，不易于激发学生学习英语的积极性，也不利于保持学习英语的持久性；对老师来讲，会抑制教师对教学方法和教学内容的创新和改革。
目前，高职英语口语教学评价体系主要有以下几方面不足：
1.评价主体单一。教学的过程本是一种师生、生生的多边互动，然而，在教学活动中消极被动的学生占多数，共同参与的学生较少，老师往往容易忽视对学生学习态度以及学习过程的评价。
2.评价内容简单。老师对学生评价的内容主要集中在语言的基本知识，诸如语音、语调、句子的语法结构等方面，而忽略了对学生实际运用语言的能力、参与学习的过程、学习方法和效果等方面的评价。
3.评价方法主观。教师在评价的方法上，不考虑学生的学习基础，实行单一的评价方式，忽视了成绩中差学生的努力程度、进步情况等，因而不能对学生做出准确、客观的评价。
4.评价结果没效度。轨道交通客运服务英语教学评价的主要目的就是引导学生了解并掌握客运服务对英语语言能力要求，帮助学生诊断学习困难和成因、掌握学习英语方法、提高学习兴趣、增强学习信心、养成自主学习行为。现行的高职英语口语评价体系不能满足客运服务中实际工作的需要。
二、轨道交通客运服务英语课程评价体系实施过程
随着“高铁时代”的到来，高铁正在改变着我国旅游交通格局，使“快旅慢游”成为可能，也必将推动“散客自由行”的较快发展。高铁沿线旅游资源品位高，以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，也吸引了大量的外国游客前来观光旅游。为使柳州铁道职业技术学院轨道交通客运服务与国际接轨，应该培养学生使用英语进行交流与沟通的能力，使得学生能在客运服务过程中的不同场合下正确、恰当地使用英语，从而提高学生和相关行业人员外语服务水平，更好地为外国乘客提供服务。笔者通过不断的教学改革，采用了不同于期末终结性考试的评价新模式：通过形成性评价与终结性评价相结合、口试与笔试相结合的方式，在学生学习英语的过程中对其进行口语评价和测试，以达到轨道交通客运服务专业的人才培养要求。具体考核方式如下：学期总评（100%）?能力考核成绩×60%+平时表现×40%。
1.能力考核成绩为2个情景剧展示，其中一个情景剧是通过一个学期的轨道客运服务专业英语的学习，老师就轨道客运服务的一些工作场景设计多个情景让学生进行角色扮演，如站务、票务、大客流、投诉及一些应急情况的处理等，以小组为单位（4-6人为一组）学生自由抽签，给1-2天的准备时间，然后在班上展示，再和老师就展示的内容进行一些即兴情景交流，通过小组互评和老师评价得出最后的成绩。另一个情景剧考虑到口语考试容易给学生造成情绪上的紧张，产生心理压力，不能发挥出自己最好的英语口语水平，因此，在放松的口语环境下，让学生自由发挥，通过在学校的轨道交通实训室，亲身感受和体会模拟工作场景，从英语剧本的编写、情景的编排、角色的分配、整个情景剧的拍摄和后期制作，再到作品成型上传，都由学生课后自主完成。这不但训练了学生的综合口语能力、临场应变能力，还要求学生要有很强的合作意识，才能确保团队里的每一位成员都能最大限度地把自己的优点展现出来，既激发了学生学习英语的兴趣，表现出了真实的英语口语水平，又提高了学生自主学习的能力。职场考验及情景交流评价标准见表1。
2.学生的平时成绩是以学生在轨道交通客运服务英语活动中的表现为依据，涉及学生课堂出勤、课堂参与度、与小组成员合作、课后作业完成情况以及参加各类英语竞赛活动等。对于所有学生在课堂及课后英语活动中的表现，老师既有口头表扬，也有笔头记录，然后将这些作为学生自评、小组互评和教师评价的依据。需要强调的一点是，无论是学生自评、小组互评，还是教师评价，都会考虑到被评价学生的进步（参照原有基础来看待现实表现）。通过自我评价、相互评价来培养学生的自我学习能力、评价能力，增强学生的学习自信心，将评价与学习融为一体，使得形成性评价和终结性评价在整个教学实践过程中充分结合，以此改善英语口语教学效果，更好地促进学生综合语言运用能力的全面发展。平时成绩的评价标准见表2。
表2 平时成绩的评价标准
关键词：区域行业背景；校际合作办学；模式
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）10-0160-02
随着我国经济和社会的发展，产业结构不断优化升级，企业国际化战略步伐加快，社会对人才的知识、技能和素质结构要求越来越高，对高等教育的人才培养模式和人才培养规格提出了新的要求。新的形势促使高等院校纷纷更新教育理念，探索多元开放的合作办学之路，以适应社会人才需求变化，实现自身可持续发展。笔者以湖南铁道职业技术学院与宁波大学的合作办学为例，对高职院校利用其优势地域条件和行业背景与本科院校的合作办学模式展开探索研究， 试图为行业高职院校和地方本科院校的校际合作办学实践提供参考。
合作办学的基本情况
为满足高端技能型人才培养的需要，积极探索校际、校企合作的办学模式，整合优质教育资源，创新人才培养模式，推进地方高校服务社会经济发展的进程，经过深入调研和充分交流，2011年6月，湖南铁道职业技术学院与宁波大学签订了《关于联合举办轨道交通工程技术专业“技能+学历”班的合作办学协议》，两院以“共育、共享、共建、共赢”为原则，全面展开校际合作办学。
本次合作办学以宁波大学2010届成人高等教育电气自动化技术（轨道交通）班为试点，该班共有60名学生，主要在本院完成城市轨道控制专业核心课程的理论学习与专业技能实习。
合作办学的动因
首先，行业发展、市场需要是校际合作办学的主要动因。“十二五”期间，我国轨道交通行业飞速发展，以高速铁路网络、区际干线快速铁路网络、重载铁路货运网络、西部铁路网络等为重点的大规模铁路建设和城市轨道交通建设在国内全面展开，轨道交通装备产业规模不断扩大，轨道交通行业企业对高素质技能型专业人才的需求量急剧增加。具有轨道交通行业背景的湖南铁道职业技术学院与具有优越办学条件的宁波大学强强联合，培养适应于轨道交通行业发展的高端技能型人才，正好顺应了这一需求。
其次，政策主导是校际合作办学的重要因素。中共中央、国务院颁布的《关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》明确提出：“不同类型教育应相互沟通，相互衔接，重视培养大学生的创新能力、实践能力和创业精神，普遍提高大学生的人文素质和科学素质。”这为我院和宁波大学的合作办学提供了政策依据，指明了发展方向。
再次，合作办学是高职院校和本科院校自身可持续发展的内在需求。宁波大学办学条件优越，师资水平高，社会影响力大，但其教学管理体制和评估体系偏重于传统的学科教育，重理论、轻实践，加之缺少与轨道交通行业相适应的模拟、全真实训室和实训基地，不能满足宁波地铁等轨道交通行业企业对技能型应用人才日益增多的需求。而湖南铁道职业技术学院地处轨道交通行业企业集聚地——株洲，毗邻株洲电力机车有限公司、株洲电力机车研究所、株洲机务段等企业，具有先天的区域优势和很强的行业背景，在办学定位、人才培养模式、校企合作、实践教学条件等方面都已形成了自己鲜明的特色。但由于高职院校招生规模偏小，生源条件有限，培养的轨道交通专业人才往往供不应求，教育资源利用率偏低。因此，该院和宁波大学都有着很强的对外开放合作办学的内在需求。
合作办学的模式和特点
本院与宁波大学的校际合作主要采取了“联合办学，分段培养”的“2+1”合作办学模式。即学生在宁波大学学习2年，主要学习城市轨道交通专业的公共基础课程和专业基础课程；在我院进行为期1年的专业核心课程学习和专业技能实习。基于该模式的合作办学具有如下特点：
校际、校企合作共建专业 我院与宁波大学以及相关的企业共同研讨，制定了合作班的人才培养方案。确定了专业培养目标、职业岗位群及人才培养规格、毕业标准；针对性地开发设计了工作过程系统化的课程体系；安排了专业教学进程；明确了专业师资和实践教学条件的配置与要求。
以本院为主体进行教学管理 我院教务处统一安排教学计划实施，轨道交通系按“订单班”的管理模式组织教学、实训和顶岗实习。充分利用本院模拟仿真的车辆操纵实训室和真实的车辆电气、机械演练场等校内实训条件，精心挑选本专业的骨干教师和企业的兼职教师进行专业核心课程的“理实一体化”教学。依托株洲电力机车有限公司、株洲车辆段、株洲机务段等校外实训基地，进行车辆的装配、调试、检修与运行等专业核心技能的顶岗实习。采用多元化的考核评估体系，确保人才培养质量。
以宁波大学为主体进行学生管理 合作班学生的日常生活和行为规范管理归口我院学工处，但具体的管理工作由宁波大学派出的专职班主任完成。这主要考虑到宁波大学班主任更熟悉学生的前期情况和个性特点，有利于教学工作的顺利开展。
推行职业资格证书制度 将维修电工、高低压电器装配工、钳工等轨道交通行业相关工种的职业技能鉴定培训课程引入教学计划，有效培养和提高学生的职业技能。合作班学生在我院学习期间，可通过自身努力获得相关职业资格证书，为日后的就业打下良好的基础。
两校协调一致，共建高效长效的校际合作机制 建立和实施了《校校合作管理办法》、《校校信息交流反馈制度》等多个制度和办法，围绕专业建设、资源共享等不同主题，两校经常开展互动互访，及时对接双方的有效需求，实现两校文化的相互融合，教育资源的优化配置。
合作办学存在的问题及建议
从本院与宁波大学“2+1”合作办学模式的实践经验和反馈结果来看，高职院校丰富的校内实训教学资源和完全真实的校外企业实习基地对本科院校是非常有吸引力的。本科院校的学生通过在高职院校更深入地学习专业核心知识，其专业技能掌握更扎实，综合素质更高。
但是，在这种合作办学模式下，学生在高职院校的学习时间只有一年，有效学习时间短，需要完成的专业理论学习和实践学习任务却很重。这直接导致学生的课程安排非常紧凑，没有足够的课余时间进行知识充分消化与休闲。建议调整人才培养模式，改变教学进程，增加在高职院校学习的时间，更为充分地利用高职院校的优质教育资源。
在学生管理方面，宁波大学随班配备了专职班主任，大大方便了合作班的教育教学管理。但随之而来的是学生形成了依赖性，不能很好地融入高职院校的校园文化，也不利于其社会能力的培养。可考虑将合作班纳入高职院校常规班的管理范畴，聘用本专业的专任教师为合作班的班主任，另外再配备本专业优秀学生干部作为班主任助理，与本专业的平行班级一起组织形式多样的第二课堂活动，使两校的学生能够充分交流，互相学习，两校的文化能够相互融合。
在学生就业方面，由于宁波大学学生在我院学习生活的时间短，获得就业信息的渠道有限，就业指导相对较少，毕业后在轨道交通行业就业的机会达不到理想的比例，这在一定程度上制约了校际合作的深入开展。因此，完善就业保障体系对于促进合作办学有着重要意义。可考虑将合作班学生的校外顶岗实习与就业工作结合起来，从学院层面向顶岗实习企业推荐优秀学生留在企业工作；组织合作班学生参加学院举办的专场招聘会，为其创造更多、更好的就业机会。
结论
校际合作办学实践说明，区域条件和行业背景已成为高等教育办学的一个重要条件，具有区域行业背景的高职院校和具有深厚社会影响力的本科院校虽有不同的地情、校情，但只要加强校际横向联系，资源共享，优势互补，就一定能共同提高，实现可持续发展。同时，校际合作也有助于实现高等教育在区域间均衡分布，推进高校服务于行业产业和区域经济发展的进程。但目前湖南铁道职业技术学院与宁波大学合作办学的模式还比较单一，经验尚浅，仅能为行业职业院校和地方本科院校的校际合作提供有限的参考。校际合作办学有待进一步探索更多的合作模式，但无论采取何种模式，提高人才培养质量始终应是校际合作办学的首要目标，构建完善的合作体制机制应是校际合作持续发展的有力保障。
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【关键词】 周边设施；地铁；交通衔接；设计
中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：
引言
随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大,城市交通的矛盾日益尖锐,城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前,不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。作为一种准时、快速、大运量的交通方式,轨道交通自从其出现以来,迅速成为城市交通系统的骨干，为更好的服务城市，城市轨道交通系统与城市周边设施的衔接也日渐成为轨道建设中一个十分重要的课题.
1.1研究背景
1）研究范围
本次研究专题内容为车站与周边设施衔接。由于城市周边主要设施可大致分为交通设施、市政环境设施、物业设施三类，所以本次专题研究主要的研究内容包括车站与外部交通的衔接、车站与周边物业设施的衔接、车站与周边市政景观环境的衔接。
2）研究内容
（1）车站与外部交通的衔接
主要有车站与公交站的衔接、车站与公共自行车网点的衔接、车站与出租车停靠的衔接、车站与私家车停车场的衔接等类型。由于轨道交通的特点是快捷、稳定，但在覆盖性和便捷性方面上存在一定的缺陷。因此，最大限度的发挥轨道交通的优势必须依靠其他外部交通的配合，只有两者合理而高效地衔接，才能提高轨道交通的客流吸引力和运营效益，确保整个城市交通系统的高效运行。
图1.1-1轨道交通与公交换乘 图1.1-2轨道交通自行车停车场
（2）车站与周边物业设施的衔接
主要有车站与城市地下交通空间的衔接、车站与地下商业空间的衔接、车站与物业停车库的衔接等类型。轨道交通车站与周边地下物业空间的衔接是一种双赢的规划模式。它能有效的提高土地利用率同时实现客流资源共享。从国外已建成的地下开发模式来看具有非常值得借鉴的意义。图1.1-5为加拿大蒙特利尔地下物业网络图，打破建筑与交通、建筑与城市之间的界限，建立集城市交通、居住、办公、商业、娱乐等功能为一体的轨道交通站点综合体，从而实现多种功能的积聚效应。图1.1-5为加拿大蒙特利尔地下物业网络图，由轨道交通车站扩展而成的综合体通过地铁、步行道与地面重要高层建筑相互连接，共同形成公共空间网络，有利于推动城市空间一体开发，促进城市交通立体化。
图1.1-3加拿大蒙特利尔地下物业网络 图1.1-4日本大阪地下物业网络形态
（3）车站与市政景观环境衔接
主要有车站出入口与外部景观的衔接、车站风亭与冷却塔和外部景观的衔接两类。随着城市轨道交通项目的不断建设，地铁建筑数量越来越多，对城市风貌的影响也越来越大。作为百年工程的轨道交通建筑在一定程度上起到了影响城市形象和风貌的作用。地铁与外部的衔接口也逐渐成为城市市政景观设计的一部分，结合城市环境景观设计合理的地铁外部接口已成为了轨道交通设计中极其必要的一环。
图1.1-5车站4小件与环境的衔接设计
1.2结合实例分析
本次研究结合宁波地铁3号线南部商务区站与周边环境衔接设计为例进行实例分析。
1）本站站位分析
南部商务区站位于鄞州中心市政配套成熟区域，其沿线主要的交通设施为公交始末站、停靠站、自行车停放网点等；与车站关系紧密的主要有南部商务区站基地南侧的现状公交站。沿线主要的物业设施有各类高层的地下室，桩基以及地下横通道等，与车站关系紧密的主要有南部商务区站北侧桩基深达30多米的车行连通道。
图1.1-6现状公交站 图1.1-7车行连通道
沿线主要的市政景观环境设施主要是城市绿地景观公园和绿化带为主，与标段内车站关系紧密的主要有南段天童路西侧10~20米城市绿化景观带以及局部的景观绿地公园等。
2）南部商务区站与公交车站衔接
图1.1-8现状公交站位置
图1.1-9优化后公交站位置
本处车站位于天童路西侧绿化景观带内，通过调研可知绿化带与周边地块存在1.5米高差。公交车通过位于景观带内的台阶与地块进行衔接。由于目前车站用地征用到部分公交站场，需要对公交站场进行局部改造。
经由交通专业调整，公交站址用地向南移动25米。场地布置遵从人性化的设计理念，公交停车区域位于站场东侧，站台位于场地西侧绿化带内，与轨道交通出入口南北呼应，直接通过景观绿化连通，指向性明确，避免人车流线交叉。进出地块的台阶设置在公交站台与轨道交通车站出入口之间，服务于各方客流。整体衔接做到安全、便捷、明确。
3）南部商务区站与周边建筑景观衔接
本站周围业态均为中心CBD高档写字楼，而沿车站周边写字楼均向天童路开设了主要出入口，而该方向为车站用地区域，若车站外部设施对周边物业的出入口造成较大影响则会极大的影响高端物业的品质和价值。所以车站出地面四小件与周边环境的衔接成为必要的设计内容。
图1.1-10现场物业主要出入口示意
4）南部商务区站与北侧地下通道衔接
现状地下通道横跨天童南路，将路西侧的广博丽景大厦、恒元商务大厦地下室与路东侧的宁波市侨商商务大厦、罗蒙集团商务大厦地下室连接，通道兼做地下行车通道及停车场。现状地下通道内净宽21m，为单层三跨结构，层高约4m，底板底埋深约11m，区间隧道需要下穿58根锚杆静压桩及两排约32根Φ850围护钻孔桩。
受线路纵断面影响，盾构无法直接穿越该设施，经由区间工法上的技术性比选，推荐本处节点采用暗挖穿越横通道。故而在平面布局上考虑结合横通道一侧设置车站，利用车站空间作为其中一个暗挖工作井。通过总平面布局控制来进一步减少该处节点的施工成本。
图1.1-11车行横通道处暗挖方案平面布局图1.1-12车行横通道现状图
5）方案一
图1.1-13方案一风亭以及出入口布置平面图
考虑到尽量减少车站施工对于天童路的交通影响，车站设置于道路西侧绿化带内，由于绿化带距离周边建筑较近，车站风亭以及出入口等需避免对周边建筑的主要出入口造成视觉以及生理上的影响。
图1.1-14方案一视觉分析剖面图
设计思路：所有风亭均设置为敞口风亭，同时通过风亭顶出等手段尽量避让周边建筑，同时在平面布置上避开主要出入口的正前方区域。使得车站设施能够从视觉到噪音等方面均不对周边物业造成过大影响。
6）方案二
图1.1-15 方案二风亭以及出入口布置平面图
结合车站沿天童路道路内布置方案，风亭设置在周边地块与绿化带的1.5米高差转折处。
图1.1-16 方案二视觉分析剖面图
设计思路：所有风亭均设置为敞口风亭，藏匿在风亭设置在周边地块与绿化带的1.5米高差转折处，位于绿化带深处，对周边视觉影响降到最低。
7）方案比较
综合比较两个方案与周边景观的衔接处理，方案2对于周边视觉视觉衔接最好，但是在对噪声和施工期的交通影响较差。方案一风亭临近道路布置，对于沿道路一侧视觉影响更大一些，不过由于两个方案均布置敞口矮风亭，故通过绿化等方式可一定程度弱化其影响。故综合比较上述方案，在对于周边环境衔接方面推荐方案一。
结束语
轨道交通与其周边设施的相关衔接必须在规划设计阶段统筹考虑，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题，引导轨道站点周边合理布置交通换乘设施、整合用地开发、交通换乘设施建设，促进土地高效综合利用、引导城市空间高效复合利用起到重要的指导意义。
参考文献
[1] 金磊，彭建，等. 城市地铁车站分类理论及方法研究. 地下空间与工程学报，2010，(S1).
关键词:营改增增值税率简并轨道交通税负内部管理
一、营改增及增值税率简并的变革过程
“营改增”政策及后续增值税率的实施是一个渐进的过程，轨道交通企业涉及的重要步骤如下：(1)交通运输业及部分现代服务业：从2012年1月1日起，上海率先进行营改增试点；自2012年9月1日至2012年12月1日，扩大至8省市；2013年8月1日，全国范围实施。(2)电信业：2014年6月1日，全国范围实施；(3)其余行业：2016年5月1日，全面营改增实施。至此，自1994年分税制以来，最重要的税制政策改革基本完成。(4)增值税率简并：2017年7月1日,取消13%税率，简并至11%。(5)增值税率下降：2018年5月1日，将17%税率降至16%，11%降至10%。营改增政策实现了增值税对货物和服务的全面涵盖，极大地促进了社会分工协作，有力地支持了服务业发展和企业转型升级,增值税率简并降税政策，进一步体现了让利减负。我国轨道交通企业当前正处于快速发展的黄金时期，在这样的发展背景下，研究营改增实质，把握增值税率简并趋势，从而制定出科学合理的税收筹划，加强财务业务一体化，这对于轨道交通企业的发展十分重要。
二、营改增及增值税率简并政策对轨道交通企业的影响
(一)改变了轨道交通经营类业务的核算方式，按其业务特点轨道交通企业在税目选择上出现了差异轨道交通企业的经营类业务大体上可分为两类：一种是地铁运营服务；一种是依托于轨道交通站厅、客流量及其他资产等拓展的资源开发服务，例如广告、通信、站厅商业等，统称为“非票务”经营。(1)地铁客运：地铁票价一般经票价听证会讨论后由物价局审批通过，在税改阶段中，由于票价的刚性特点，变化仅仅是营改增环节中由“票价”定义为“含税价”，其影响是财务收入指标降低。(2)广告业务：在不同城市的轨道交通企业，广告业务呈现出不同的税目特点。部分企业涉入广告业较为深入，针对广告代理、发布、制作等业务成立了专业部门，故作为文化创意服务首先营改增。部分企业因不具备广告发布的能力，全权交由专业广告公司运作，则将站厅广告牌、灯箱等租赁给广告公司，该部分作为租赁税目进行了营改增。而相当一部分企业仅涉足了广告发布的部分内容，其营改增进程在很大程度上受到了合作广告商的推动，如广告商要求取得增值税进项和文化事业建设费的抵扣额；而轨道交通企业则会在按11%租赁税目，或是按6%广告业税目和3%文化事业建设费两者之中权衡，前者看似税率较高，但因轨道交通企业大部分仍处于建设期，故销项一直远超进项，不需实际缴纳税款；而文化事业建设费则需实际缴纳，作为资金较为紧张的轨道交通企业来说，需结合其广告业务的实际情形及后续发展决定。(3)通信业务：在通信主要业务中，轨道交通企业向电信运营商提供服务如租赁通信机柜或机房、公众信号覆盖或其他通信资源，以及向商业承租方提供网络宽带等服务。财务人员需要结合合同条款，咨询通信专业人员，区分服务实质，选择合适税目，不可把通信业务一概归为电信服务，也不能一概从低选择税率。(4)接口通道资源费：接口资源是轨道交通企业独特的盈利方式，从地铁空间建立通道与接口方相通，以达到出行方便、接引客流的目的。全面营改增之后，有的企业将之作为地下通道工程建设，按建筑工程税目纳税；有的企业则区分其建筑费用和通道资源费，分开申报。税目的选择，体现了财务人员对接口通道的理解。一方面，接口通道一般作为地铁企业的资产，甚少将通道产权转移给接口方；另一方面，接口的利益来源于地铁客流和便利性；从物权法角度，通道资源费可视为接口方购买地役权，即利用他人的不动产，以提高自己不动产的效益的权利。(二)影响了建设类业务的财务核算内容，改变了资产形成价值和竣工决算结果轨道交通企业经营类的税收难点较多出现在收入业务的税目选择，而在建设类方面，难点是支出业务中进项发票的确认和按合同核算。营改增之后，财务人员不仅需判断发票是否符合税收政策，还要对进项发票核对勾选，并确定其满足不同的抵扣条件。财务部门还需按照工程支出合同进行进项税额归集，既能核算每个合同的资金支出额，又能核算每个合同纳入在建工程的金额；这一点是为了达到竣工决算过程中按单项合同进行决算和审计的要求，同时需要在决算报告中完整体现建设资金的去向以及单项资产的价值。在营改增政策下，原工程额被区分为在建工程和进项税两部分，因此，资产形成价值发生了变化。而全面营改增对工程支出类合同，尤其是土建、安装等建筑类合同产生了巨大影响，在营改增初期，大部分参建单位选择简易征收，仅有小部分税收应对积极的企业主动选择一般纳税。相对来说，简易征收税率与原投标报价的内含税率相差不大，但一般纳税税率差异较大，许多轨道交通企业根据参建单位反馈，征求了当地主管部门以及住建、财政、审计等相关单位的意见，本着客观谨慎的原则，对原有合同相关条款进行了调整，该部分内容将进一步影响资产形成价值和竣工决算结果。(三)影响了招投标的标准和合同签订条款，也影响了企业对供应商类型的选择随着后续线路展开，更多的参建单位选择一般纳税，各地住建部门也发布了与增值税政策配套的招投标政策。对于能够自主招标的部分，在资质上更加倾向于选择一般纳税人，并按照不含税价格进行比价。
三、全面营改增及增值税率简并背景下轨道交通企业的对策
(一)进一步重视合同条款对于税率的约定为应对增值税率简并为两档的预期，轨道交通企业要时刻注意将不含税价格贯穿在招投标、合同、造价管理、报销的一系列过程中，并对相关业务部门进行针对性培训，使之了解增值税率变更对业务的影响。(二)加强与税务机关的交流与沟通轨道交通企业涉及到的增值税项目较为全面，面对的企业类型非常复杂，在增值税方面的经验难免欠缺，所以应加强与税务机关的联系，以帮助企业解决税收疑难问题，使纳税工作更为规范高效；同时也要积极向税务部门反映自身纳税需求，有利于争取更加优惠的税收政策。(三)不断学习和理解增值税政策，并贯彻到业务中税收政策的出台均有其特定的背景和目的，财务人员需及时了解政策动向，结合企业实际情况，研究税收政策变更影响，提前做好应对方案，在业务中掌握主动性。同时还需要加强对业务部门的税收宣传，使之掌握政策变化对于业务变化的要点，使税收政策贯彻到业务中去。