旅游轨道交通规划范例6篇
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关键词：青岛地铁；旅游业；城市轨道交通
1 青岛市概况
青岛市地处山东半岛南部，濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。总面积为11282平方千米。其中，市区（市南、市北、李沧、崂山、黄岛、城阳等六区）为3293平方千米，即墨、胶州、平度、莱西等四市为7989平方千米。拥有一个国家级新区（青岛西海岸新区）。2010年第六次全国人口普查数据显示，青岛市常住人口为871.51万人，2015年已突破900万人。
青岛是中国最具幸福感城市、国家历史文化名城、重点历史风貌保护城市、首批中国优秀旅游城市。国家重点文物保护单位。山东省近300处优秀历史建筑中，青岛占131处。青岛历史风貌保护区内有重点名人故居85处，已列入保护目录26处。国家级自然保护区1处。2014年全年全市旅游总收入1061.1亿元，增长15.0%。全年共接待国内外游客6843.9万人次，增长8.8%；其中国内游客6715.9万人次，增长8.9%；入境游客128.1万人次，增长3.6%。2014年年末A级旅游景区91处，其中，5A级旅游景区1处，4A级旅游景区22处。
随着青岛市人口压力增加，经济建设的不断发展和人民生活水平的不断提高，居民对出行和休闲娱乐的需求也日益旺盛，交通运输行业和旅游业都迎来了新的挑战。
目前，青岛的交通设施现状在全国范围内较发达城市已显滞后，虽然公交覆盖率比较高，但高峰时道路拥堵较为严重，单行限通的弊端开始显现。城市规划的立体轨道交通还远未形成。未来的交通设施建设还任重道远。
2 现阶段青岛市城市轨道交通的发展
青岛市是山东省第一个修建地铁的城市，地铁3号线是青岛市首条地铁线路。于2009年06月开工建设试验段，2010年06月进入全线施工阶段，线路全长24.8千米，跨越市南区、市北区、四方区、李沧区等四个行政区，设车站22座，其中换乘站6座，总投资130亿元，线路起自市南区青岛火车站，沿线主要经过青岛站、市南沿海一线、湛山、市政府、浮山所、错埠岭、李村商圈等区域，止于李沧区青岛北站。目前，地铁3号线北段（青岛北站-青岛站）已空载试运行。3号线平均站间距1.159千米，最大站间距在长沙路站至地铁大厦站，为1559米；最小站间距在延安三路站至五四广场站，为763米。线路最小曲线半径350米，共有6处；线路正线最大纵坡29%，位于湛山站至五四广场站区间。
2号线线路起自黄岛区柳花泊，止于李沧区世园会，线路长约61.3公里。2号线一期（泰山路-李村公园）已进入全线动工建设阶段，部分车站与区间完成主体建设，预计将于2017年12月31日运营。
已经进入试运行阶段的青岛地铁3号线，将青岛市几大重点区域有机串联在一起。把青岛火车站及中山路商贸区、青岛前海历史风貌保护区、青岛商务核心区、青岛中央商务区、四方东部商务区、李村商圈和青岛北客站商务商贸区等几大区域连通形成一道城市商业走廊。而在建的青岛地铁2号线则是连接青岛东西、南北两个方向的骨干线路，将整个城市中部与青岛火车站、崂山副中心、北部中心区相连。2号线沿线将青岛火车站及中山路商贸区、台东商贸区、青岛核心商务区、浮山前居住体闲旅游区、崂山行政文化区、海尔路商务区、唠山科技城、馆陶路特色商业街、辽宁路电子商业街等联系到一起，带动沿线各个商区的发展。通过青岛地铁为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供了方便快捷的交通衔接。
3 青岛发展城市轨道交通对城市的影响
作为全省第一个地铁建设项目，青岛地铁的建设将进一步优化城市空间结构和产业布局，促进区域经济协调发展，有助于完善现代化交通网络，改变居民出行和生活方式，减少环境污染，推动生态文明建设，同时有助于推进半岛城市群一体化发展和山东半岛蓝色经济区核心区和胶东半岛高端产业聚集区建设。
为突出青岛的旅游城市特色，在进行南段线路的选择和车站的设置时，充分考虑了地铁对旅游客流的服务水平，提高旅游景点的可达性。青岛市栈桥景区等著名海滨景点位于青岛火车站附近，因此火车站的站点照顾了火车站周边景区以及中山路客流，同时，在大学路、中山公园、太平角、湛山、五四广场等景区附近都设置了地铁站点，地铁站点基本覆盖了青岛市重要的旅游景点。
同时，先期工程几条线路的走向都途径人口密集区域，沿线既有商贸区、居民区，还有重要的交通枢纽、商务区和众多的购物商圈。而且，建成后乘客可以从火车北站出发直达海滨旅游区，既方便了外地游客，也方便了沿线本市居民的工作和休闲出行，将来，随着后续地铁工程的开建，必将逐步形成发达的旅游交通网络。
作为一项事关城市长远发展的重要基础设施和民生工程，轨道交通对于推动绿色发展、循环发展、低碳发展，对方便白姓出行、减少空气污染、优化城市空问布局、提高城市综合服务功能具有重大意义。扣紧“科学、绿色、安全”的主弦，青岛地铁必将为宜居幸福的城市带来更科学、更绿色、更安全、更便捷的出行方式，进而为美丽青岛的建设增光添彩。
4 青岛市城市轨道交通的发展方向
青岛市城市轨道交通近期建设规划在2020年线网全长达到约470.4km，由11条轨道交通线路组成：主要包括1号线（41.6km）、2号线一期+东延（泰山路-世园会段，34.4km）、3号线（24.8km）、4号线一期（人民会堂-沙子口段，26.6km）、6号线一期（朝阳山-中韩园区段，33.1km）、7号线一期+北延（兴国路-北安段，27.9km）、8号线（60.9km）、9号线一期（红岛-惜福镇段，35.9km）、11号线一期（苗岭路-王村新城段，58.4km）、12号线（56.5km）、13号线（70.3km）。
可以看到的是，青岛的近远期规划已经完全覆盖了青岛市市区及周边区域。换乘站较多，乘客换乘方便，对于距离市区较远的居民以及青岛郊区旅游业的发展而言也有着非比寻常的意义。市郊区将迎来更大的发展空间。未来青岛应大力发展郊区轨道交通建设。青岛已经不是传统的以中心城区为主的模式，随着市中心人口趋近饱和、房屋价格高居不下，郊区已经越来越成为城市发展最具潜力的部分。郊区轨道交通的延伸扩张方面更应该利于郊区居民的日常出行，另一方面旅游景点开发和轨道交通设计建设可实现双赢。旅游资源对于游客的吸引力可增加轨道交通的客流量，而地铁的开通可以让更多人得知，进而对相应的旅游景点产生游览兴趣。轨道交通设计应尽量缩短与邻近旅游景点间的距离。
结束语
地铁就像城市的动脉，提高城市整体发展水平。青岛地铁规划的逐步实现，不仅缩小了城市的南北差距，为青岛市民生活提供便捷的交通服务，还将进一步促进青岛市的旅游业以及经济和社会的发展。
参考文献
[1]郑明远.城市轨道交通时代的城市发展[M].北京：中国铁道出版社，2006.
关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通
城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。
1 国外城市铁路发展现状
世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。
目前有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。
日本东京有地铁线路15 条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。
法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的 8 条径向铁路运输线[1]。
2 国内城市铁路发展趋势
在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。
目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。
3 成都铁路枢纽概况
随着国家西南铁路网络的建设和成都市经济的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。
成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。
4 成都铁路环线交通规划
根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。
成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。
4.1 城市铁路西环线
成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为 30.37 km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。
铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。
（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。
（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。
（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。
4.2 城市铁路北环线
成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18 km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个旅游城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。
作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于2002年12月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日 的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(vip) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国monteverdi-chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的 《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(vip)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国monteverdi-chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。
我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
作为世界上第一条实际投入商业运行的磁悬浮列车，上海浦东机场至龙阳路于2002年12月31日正式开通，但随之而来的问题也让我们措手不及，磁悬浮列车的法律性质到底是什么？它是由行政法还是由民法来进行调整？如果对于以上的问题能有一个清晰的回答，将有利于我们更好的利用现代化所带给我们的便利。
一、上海磁悬浮概况
对于世界上磁悬浮的情况，不是本文论述的重点，因此，本文主要论述上海磁悬浮的情况。但是，限于资料的不足，笔者只能从现有的报纸中对上海磁悬浮列车的情况作一个说明。
目前，官方对于上海磁悬浮示范运营线的说法如下：是“十五”期间上海市交通发展的重大项目，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，具有交通、展示、旅游观光等多重功能。上海磁浮示范运营线，西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约30公里，双线上下折返运行，设计最高运行速度为每小时430公里，单线运行时间约8分钟。
2003年1月16日《新闻晨报》的报道：上海磁浮车票遭暴炒 150元车票被炒至1000元。目前上海磁浮列车示范运营线所售车票均为往返车票，即：由龙阳路车站上车，运行至浦东机场站稍作停留后返回龙阳路车站，浦东机场站不上不下客。上海磁浮列车示范运营线参观券的票价为：贵宾席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免费携带身高不足80cm的儿童一名，身高超过80cm的儿童需购买全额车票；身高1.2cm以下的儿童不得单独乘车。
2003年08月29日 的《新闻晚报》报道：像公交车一样方便，上海磁悬浮列车21分钟一班。国庆前后的开班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班间隔20分钟。票价：150、300(vip) 。9月1日起，磁浮列车龙阳路票务中心及各票务代销点接受预订。参观票票价仍为：普通券150元，贵宾券300元，乘客还可免费参观磁浮列车科技展示厅。需要提醒乘客的是，磁浮列车发车前5分钟停止检票，乘客必须提前15分钟到达检票口。
2003年09月12日《新闻晚报》的报道：黄金周乘磁悬浮车享“个性化” 把照片做在磁浮车票上。磁浮列车近20分钟的零高度飞行让不少乘客感到意犹未尽。不过，记者昨天从上海磁悬浮交通发展有限公司了解到，“十一”黄金周期间，凡乘坐磁浮列车的游客还能参加“个性化车票”销售活动，即拍上一张照片，制作一张个性化的磁浮车票，获得一本磁浮纪念册。
2003年10月1日某报报道：上海磁浮列车黄金周添新热点。记者30日从上海磁悬浮交通发展有限公司获悉，享有盛名的德国monteverdi-chor唱诗班今天上午将登陆上海，在磁浮列车站南广场亮相。
2003年10月15日某报报道：上海磁悬浮浦东机场站开放，可乘磁悬浮赶飞机。上海浦东国际机场磁浮列车站十一日首次向社会公众开放，并实现在浦东国际机场上下客的单程运行。这一新的运行模式，使上海磁浮列车具有了从龙阳路站到浦东国际机场的交通运行功能，让乘客“乘磁浮赶飞机”变成了可能。
2003年10月28日的 《新闻晚报》报道：上海磁悬浮明年有望“天天运营、10分钟一班” 磁浮列车今年最后两个月的运营计划正在紧锣密鼓地安排之中，开放时间和运行班次原则上都不会少于10月份，如果一切顺利，明年元旦起有望投入正式运营，实现“天天运营、10分钟一班”的计划。这是记者昨天从磁悬浮发展有限公司获得的最新信息。目前的乘客还是以观光客为绝大多数，作为通往浦东国际机场的交通功能尚未完全体现出来。近日磁浮公司与德方技术人员开足马力，每天工作16个小时，为实现天天运行作最后的调试。同时与机场和酒店积极联手，开发到机场指挥坪观看飞机起降、从机场乘磁浮直达浦东几家大酒店等旅游项目。有关人士透露，磁浮列车天天开行后，在运行班次上将根据飞机航班作适当调整，特别是早晚高峰时段的班次将加密，系统设计的最短行车间隔可达到10分钟一班，但票价将仍维持原价不变，即单程为75元。
二、磁悬浮的法律性质：从旅游设施向公众交通设施的转变
上海磁悬浮的法律性质究竟是什么？是旅游设施还是公众交通设施？其实，我们从上文中已经有了一个较为清晰的看法，目前，官方的说法是城市的展示、旅游和交通的功能。但笔者以为，上海磁悬浮列车的法律性质是由一个旅游设施向公众交通设施过渡的过程，当然，笔者并不否认磁悬浮列车具有展示功能，但究其实质，主要功能还是旅游和交通设施，因此，在下文的论述中对于磁悬浮列车的展示功能将省略。
根据媒体的报道，笔者以为对上海磁悬浮法律性质可以分为三个阶段：即旅游阶段、旅游与交通阶段、交通阶段。
旅游阶段：从2003年1月1日——2003年10月14日。这一时间段内磁悬浮的主要功能是旅游，我们从以下几点可以看出：一是车票遭暴炒，150元炒到1000元；二是国庆期间每天9:30--17:30,每班间隔20分钟运行，票价：150、300(vip)；三是乘磁浮车可把照片做在磁浮车票上；四是德国monteverdi-chord唱诗班登陆磁浮列车站南广场。以上这些措施充分证明了上海磁悬浮列车的旅游功能，因为正常的交通设施是不可能有以上的现象的。这一阶段主要由相关的旅游法律法规进行调整，上海磁悬浮列车主要由《上海市旅游条例（草案）》进行参照管理。
旅游与交通阶段：从2003年10月15日——2004年1月1日（预计）。这一时间段内磁悬浮列车的主要功能是旅游与交通并存。因为说到底，磁悬浮在上海的出现最主要的功能是交通，要不然根本无需从龙阳路修到浦东机场，直接像嘉年华那样，既可以省钱，又可以省力。研究磁悬浮的初衷就是为了缓解城市的交通问题。从媒体的报道我们也可以看到旅游与交通阶段的并存：一是实现在浦东国际机场上下客的单程运行，即可以从龙阳路乘坐磁悬浮至浦东机场；二是明年有望“天天运营、10分钟一班” 。
交通设施阶段：从2004年1月1日起开始。由于笔者只是对上海磁悬浮列车做的一个预测，因此在这部分就不做详细论述，但无论如何，我们都应该从轨道交通的历史可以看到这一点。
我们把上海磁悬浮列车运行的法律性质分为三个阶段，并不是绝对的。因为在后两个分阶段中有时是相互渗透的，比如在第三阶段，也会有消费者是为了旅游的目的去坐磁悬浮的。
三、磁悬浮列车的调整范围：行政法抑或民法？
在涉及上海磁悬浮列车的法律调整范围，笔者认为主要有两部法律进行调整，一是《上海市轨道交通管理条例》；二是《合同法》。前者主要从行政法的角度进行调整，而后者主要是从民法的角度进行调整的，这就使得上海磁悬浮列车的法律调整显得较为复杂。
问题一：行政法的调整——《上海市轨道交通管理条例》的具体规定。
《上海市轨道交通管理条例》是上海市人大于2002年7月1日开始正式实施的，对于磁悬浮有着直接的规定，因为当时上海磁悬浮列车正在建造之中。该条例第五十一条规定：磁悬浮交通的建设、运营和管理参照本条例执行。从这一条，我们就可以看出，上海磁悬浮目前还是以《上海市轨道交通管理条例》作为调整的法规。
《上海市轨道交通管理条例》主要是从行政法的角度来进行规定的，我们从该条例第二十四条在轨道交通设施范围内禁止下列行为：禁止拦阻列车，禁止进入轨道或隧道、攀爬或跨越围墙栅栏、旋转闸，禁止强行上下车、随地吐痰、携带猫狗、擅自设摊、乞讨等；第四十三条关于对违反本条例第二十四条规定的处罚以及第五十条：当事人对市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通局、市轨道交通处或者轨道交通线路运营单位可以申请人民法院强制执行等的规定都可以看出这是一部行政法规在规范磁悬浮的运作管理。上海磁悬浮的主管行政机关是上海市交通局，由《条例》第四条上海市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施；其所属的上海市轨道交通管理处（以下简称市轨道交通处）负责本市轨道交通的具体管理工作。市交通局可以委托市轨道交通处实施本条例规定由市交通局实施的行政处罚的规定可以看出。
问题二：民法的调整——《合同法》的具体规定。
民法是调整平等主体间的人身和财产关系的法律，磁悬浮列车主要涉及两方主体：一是具体的管理公司，即上海市磁悬浮有限责任公司；二是乘客。这两者从法律上来说是平等的主体，因此，他们是受《合同法》的调整，具体来说，是受《合同法》中运输合同规定的调整，即第293条至303条的规定。上海市磁悬浮有限责任公司是承运人，运输合同自承运人向乘客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
其实在《上海市轨道交通管理条例》中对于运输合同也有规定，规定运营单位要保障轨道交通的正常运营，安全、正点地运送乘客。列车因故延误十五分钟以上，或者需要调整首末班车时间，应当及时向乘客告示。当发生故障影响运营时，运营单位要及时排除故障恢复运行，一时无法恢复的，应组织乘客疏散或换乘。因故不能正常运行的，乘客有权按原票价退款。
但是，笔者认为《条例》的有关规定和《合同法》的规定还是有冲突的，《条例》第二十三条规定：乘客应当持有效车票乘车。无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通线路运营单位可以按照单程总票价补收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294条规定：旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、超越乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。以上这两条应该说是相互冲突的，即遇到无票乘车的该如何处理？笔者以为应该具体情况具体分析，如果乘车人是有钱而故意逃票，可以罚款，但如果乘车人是无钱无物的，则应该坚持人道主义原则。按照《立法法》第87条规定，应该认定《上海市轨道交通管理条例》第二十三条的规定属于“下位法违反上位法规定”，由有关机关予以改变或者撤销。
四、结束语
关键词：城市轨道交通系统 广州地铁 功能
一、城市轨道交通系统的基本功能
（一）城市的交通运输系统的组成部分
轨道交通基本功能是承担城市交通运输任务，满足市民出行需求。广州地铁线网从最早的1条线5个车站发展到2011年的9条线146个车站，日客运量达到638.8万人次，占广州市内交通客运量近40%。轨道交通的运输功能不断强大，未来城市的交通系统一将是以公共交通为主导的模式，而轨道交通系统则是公共交通的重要组成，其庞大的运输功能不容忽视。
（二）防空战备功能
北京地铁最早的设计方案在1953年诞生，人防战备是当时地铁设计的主要功能之一。1999年9月21日根据《中华人民共和国人民防空法》的要求，广州地铁在广州市建委的领导下研究制定了“广州地铁二号线地下段兼顾人民防空技术要求”的规范，按照人防战术技术标准建设了广州地铁二号线。伴随着各条线路的开通，如今广州地铁隧道就是广州市区内最大的防空洞。
二、现代城市轨道交通系统的功能
（一）引导城市发展的方向
城市初期地铁建设规划都是集中在人口密集区域和繁华地段，主要功能是缓解城市交通压力。地铁的开通吸引了大量的人群和商业聚集，加速繁荣了带状区域经济，促进城市发展。因此地铁线路的规划是城市规划的重要环节。
广州市《城市战略发展规划》中“东进西联南拓北优”城市发展策略，地铁线路规划设计是其中的主要内容。即将开通的广州地铁六号线和十三号线正是迎合了“东进”这一发展战略，拉动了广州东部黄埔增城区域的发展。2006年开通的三号线让南部的番禺区不再遥远，明显的房地产价格优势让众多广州市民选择在番禺区定居。一条地铁线路开通让各大地产商趋之若鹜，不仅拉动了房地产业，对于广州南部的经济发展也有很大影响。
（二）缩短城市的“空间距离”
出行方式和交通工具的选择在很大程度上决定了人们工作生活的半径。选择步行或者自行车代步，生活半径只有5-10公里。城市公交系统的平均时速约为20公里/时，拥堵时段时速不到10公里/时。而地铁的平均时速达到35公里/时，将人们的生活半径扩大了近3倍。而地铁99%以上的准点率让人们可以准确计算出行时间，减少旅行时间的冗余。时间消耗的减少让人们产生“空间距离“缩短的感受，不仅拓宽了市民居家工作生活的选择范围，同时拉近了各个区域商业圈的距离，促进城市的经济发展。
2010年11月开通的广佛线是国内第一条全地下城际轨道交通线路，它的开通让盼望已久的“广佛同城”从概念变为现实。广佛线首通段长20.73公里，平均时速达到37公里/时。市民乘地铁从佛山到广州市中心只需要30分钟，相对于原来2小时的车程，人们觉得城市近了，城间的概念模糊了。走进地铁车站如同走进了两个城市的时空隧道，人们可以瞬间完成一个城市到另一个城市的变换。
（三）城市的应急组织系统
2008年春运的冰雪灾害让人们意识到轨道交通在城市应急组织中发挥的重要作用。非常春运的应急方案是将滞留的乘客集中到琶洲会馆候车。地铁公司根据铁路班次的加开专列，将会馆的乘客从地铁的琶洲站运送到火车站站，再通过地铁与火车站的连接通道让乘客直接进入火车站的站台。为了减轻火车站广场的压力，地铁公司启动多个越站和关站的措施，尽量减少向火车站广场输送旅客；地铁各个站点大力宣传火车站的输运信息，让旅客提早知道紧急输运的情况做出合理的决策。2008年春运的应急方案得到了社会多方面的认可，广州地铁爱心专列成了广州每年春运工作的必要环节。轨道交通以它巨大的运力，强大的社会影响力，成为城市应急组织系统的中坚力量。
三、未来城市轨道交通系统的功能
（一）轨道交通体现城市文化
地铁是城市文明的延伸和提升，它对城市文化的发展起到巨大的推动作用。地铁是城市文化的载体，承载着城市文化的创新和发展。 不论是北京地铁西苑站的文化墙，还是广州地铁的一站一景，都是城市文化气息的体现；而唱响中国的西单女孩也是地铁文化的
[1] [2]
另一种产物。
（二）轨道交通成为城市的旅游景点
凝聚尖端科技的列车、优质的乘车环境、浓郁的城市文化气息，这些都是轨道交通吸引人们关注的地方。轨道交通尤其是地铁车站可以把旅游资源开发作为发展方向。地铁车站可以打造成为城市的文化长廊，隧道和列车一样可以成为市民参观了解的场所，轨道交通系统要建设一个展示自身文化科技实力的平台。
（三）轨道交通系统与其他系统的融合
地铁车站配有商铺、书店等服务设施，也有与其他物业连接的通道，但因为轨道交通建设的规划时间、建设标准要求和周边系统不匹配，所以轨道交通系统的建设和管理是独立的。汽车加油站可以演变发展成公路服务中心，轨道交通系统也可以和其他商业、物业系统融合在一起，让乘客出行购物更简便，更轻松。
随着城市的发展未来的轨道交通将具备更丰富更庞大的功能，将成为一个集运输、地产、商业、旅游、休闲、娱乐于一体的服务机构，成为引导城市发展、繁荣城市经济的动力。
[论文内容提要]随着居民收入水平的提高，旅游市场需求呈现多样化､个性化趋势，拥有特色资源成为产品竞争的优势，赣州森林小铁路实质上是工业遗产，是典型的特色旅游资源｡本文在充分调研的基础上，阐述了赣州森林小铁路的现状及问题，提出了规划先行､和谐开发等建议｡
一､问题的提出
随着工业遗产保护与旅游开发的兴起，各国都在寻求保护工业遗产的同时能够进行适度旅游开发的科学方式，从而促进遗产地经济发展与历史文化传承｡西方工业遗产旅游研究的轨迹是:关注工业遗产保护—重视工业遗产管理—研究工业遗产再利用和旅游开发，如Gert-Jan研究了工业遗产旅游与欧盟区域重构的问题[1]，James A. Journal研究美国盐湖城工业遗产旅游的开发[2][3][4]等｡我国工业遗产旅游研究起步较晚，主要集中在两个方面:一是对欧洲国家工业遗产旅游的方法借鉴｡较具代表性的有李蕾蕾对德国鲁尔区的工业遗产旅游研究，[5]吴相利对英国工业遗产旅游的介绍｡[6]二是对中国工业遗产旅游的个案研究｡如李小波､祁黄雄对古盐业遗产的旅游价值分析，[7]徐逸对都市工业遗产再利用､陆浩明对城市码头工业遗产开发利用等的研究｡
目前论文涉及窄轨(本文特指轨距小于1000mm的轨道，下同)森林小铁路的并不多｡我国研究森林铁路旅游的内容主要有:杨海涛在《百年铁路千载红河—昆河铁路行记》中描述昆河铁路的自然人文风情[8]，丁爽对赣南森林小火车作了旅游思考[9]｡昆河铁路和赣南森林小铁路分别代表了两个阶段的铁路工业文化，前者是在半殖民地半封建的旧中国下建立和发展的铁路工业，后者代表新中国成立后的工业成果｡因此，积极保护与开发森林铁路旅游意义重大｡文章选取赣南森林小铁路为例，在实地调研的基础上，针对它作为工业遗产旅游开发过程中出现的问题作出分析，并提出建议｡
二､资源评价
(一)赣州森林小铁路概况
赣州森林小铁路于1964年底建成通车，起点在赣州市区的湖边镇，终点在上犹县窑下陡水湖边，简称赣窑线｡干线全长 65km(其中蟠龙至湖边路段目前已被破坏)，加上侧线和岔线共87km，多年来国家连续投入资金 2642万元注1｡沿线分布有中小桥梁45座､涵洞 100座､大桥 1座 ，隧道两处，有一段典型的“之”字形降坡线路注2｡
赣州森林小铁路途经赣州市章贡区､赣州经济技术开发区､南康市､上犹县，沿线穿越六个乡镇，涉及 36个村，辐射人口达 80多万人注3｡小铁路以南康市龙华乡为界，龙华至赣州市区段地形比较平坦，线路主要依章江河谷绕行，为河谷线;龙华至窑下段为丘陵山岳地带，沿线山坡陡峻､谷深沟窄，主要特点为越岭线｡
(二)资源评价
根据笔者了解，我国大陆目前运营的旅游观光窄轨铁路主要有两条:东北黑龙江兴隆林区的巴木通(巴彦､木兰､通河三县)森林小铁路和赣州的赣窑线森林小铁路，这两条窄轨铁路的轨距都是762mm，是世界范围内轨距最小的窄轨铁路｡黑龙江巴木通森林小火车受北方寒冷气候的制约，每年只有一半时间运营(5月-10月)，并且只能运营部分路段｡
赣州森林小铁路目前是全国三十六条森林铁路中保存最完整的铁路之一，也是目前我国南方林区唯一一条线路保存完整､设施设备齐全的森林窄轨铁路，小火车可全年全程运营，资源具有垄断性，被中科院中国旅游资源评估小组专家誉为“世界级的旅游珍品”｡1996年11月被前来考察的德国蒸汽机研究会专家评估为“世界范围内保存最完整的窄轨铁路”，“18世纪欧洲工业革命的活化石”｡
二､赣州森林小铁路的经营现状及问题
(一)经营现状
赣州森林小火车停运后，由于缺乏维修和保护资金，小铁路受到了不同程度的破坏，路轨的道钉､压板等设备大量被盗，当地居民擅自把部分铁路填埋为菜地，甚至在铁路边修建房屋｡为了保护和开发赣州珍贵的小铁路遗产，赣州金桥旅行社(以下称承租方)2004年通过签订协议，取得“从赣州蟠龙至窑下出河场的铁路线路及所属设施设备，沿线站区房屋土地和存放的机车､车辆”二十年的经营权注4｡
从 2004年开始，承租方修复了沿线的7个小火车站，开发了赣州森林小火车怀旧旅游专线以及漂流､快艇､度假村､小火车博物馆等旅游项目，吸引了大量游客，成为赣州旅游的新兴项目｡ 2005年，小火车共接待游客 3万多人次｡游客主要来源于珠三角､北京､长三角等地区，其中接待香港､澳门､东南亚､欧洲等地游客 517人，自驾游客186批 9600人｡ 2006年，接待游客 4.5万多人次， 2007上半年，接待游客已达3.8万人次｡同时，为方便铁路沿线交通不便的农民出行和货运，小火车每月运行20趟运输当地客货，2005-2007年，小火车共运送本地旅客16万多人次，货物7万多吨注4｡
赣州森林小火车自2004年部分修复运营以来，受到社会各界的极大关注，《人民日报》､《中国旅游报》等 60多家报刊，以及CCTV-4､ CCTV-2 等媒体对赣州森林小火车进行了宣传报道｡
(二)项目开发中存在的问题
1､承租方实力不足，资金缺口较大｡承租方自承包经营以来，主要资金投入在前期铁路修复上，铁路路基部分已全线修复，据称截止 2007年 3月，已投入资金 1860万元｡但由于实力有限，没有项目贷款，投入严重不足，目前处于艰难保本经营状态，没有资金投入购买和改造新机车､车辆，开发的景点项目处于初级状态，因此实施沿途景区(点)建设､车站及铁路沿线整修的计划更加困难｡
2､车站建设用地问题没有解决｡为恢复森林小火车原貌，解决其在赣州市区建设区间站问题，赣州市政府规划委员会确定建立禹冰苑区间站(占地30亩)，但由于种种原因，目前征地工作仍没有进展｡由于森林小火车未能进入禹冰苑站区段，导致唐江—禹冰苑已修复线路不能通车，路基等材料的损失很大｡
3､安全问题存在隐患｡一是没有设立铁路治安管理机构，沿线公安机关介入困难，侵占铁路资产､盗窃铁路材料等现象时有发生，严重影响了小铁路的安全和正常营运｡二是由于森林铁路没有纳入运营安全监督系统，也没有对应的业务和技术主管部门，运营安全监督缺位，存在交通安全隐患｡
三､对赣州森林小铁路项目实施旅游开发的建议
(一)高位推动，规划先行
赣州森林小铁路及其沿线是极具潜质的旅游观光休闲带，连通了赣州主城区及上犹等西部生态旅游带，沿线分布有以宋城墙为代表的宋文化旅游资源､以上犹园村为代表的客家文化资源､以陡水湖五指峰为代表的绿色旅游资源，资源组合优势突出;区位优势明显，距离赣州主城区三十分钟车程，距离珠江三角洲五小时车程，可定位并开发成为具有国内影响力的旅游产品｡因此，一要充分认识小铁路资源的重要意义和资源的垄断地位，必须坚持高起点､高定位，在城市建设及乡村规划中统筹考虑，建议以包括沿线村庄在内的森林小铁路沿线为范围，尽快开展专项规划编制工作;二是赣州市政府成立赣州森林小铁路项目开发领导小组，将该项目作为拟申报的陡水湖国家级风景名胜区的重要组成部分，纳入市政府的重点工程，制定切实可行的措施，从政府的层面推动项目的开发｡三是在产品构成上，将小火车及沿线资源打造为精品旅游项目，与赣州主城区-陡水湖组成精品线路｡
(二)加强保护，完善设施
一是要尽快建设禹冰苑区间站｡赣州森林小铁路历史时期曾经延长到赣州主城区湖边镇，只有延伸到赣州主城区，其经济效益才可能有大幅度的提高｡因此，必须加快用地手续审批进度，尽快解决禹冰苑区间站用地问题，并督促开发商尽快建成禹冰苑车站｡在此基础上，为方便市民乘座小火车，尽快开通市区至禹冰苑的公交线路｡二是要重新确定小铁路在城区的延长线走向，保护好小铁路资源｡结合主城区建设，论证森林小火车从禹冰苑经赣州大桥､全球通大桥､杨梅渡大桥到终点站走向的科学性，在确定走向的基础上尽快控制线路及周边用地，恢复历史原貌，存储小铁路的发展空间｡
(三)统筹兼顾，重新选择合理的开发方式
鉴于目前承租方实力不足的现状，需要重新考虑开发的方式｡一是考虑收回森林小火车的租赁经营权，明确产权关系，重新包装后对外招商｡二是可考虑由政府组建赣州森林小火车投资开发有限公司，在并购､承接现有相关资产(铁路及沿线土地､车站､机车､设备等)及承租方投入部分的基础上，注入政府控股的交通､旅游､林业等相关优势国有资产，围绕小火车的生态旅游项目统一开发经营，同时一并解决森铁处原有下岗职工的就业问题｡
(四)和谐开发，处理好旅游开发与沿线新农村建设的关系
目前，小火车仍是上犹县大坑､油石等地村民出行的主要交通工具之一，同时，沿线也是典型的客家人聚集带，围屋､门楣､小油作坊等客家文化广布，并有茶园､果园等生态农业，乡村风情浓郁｡因此，在小火车沿线旅游项目建设布局及实施旅游开发过程中，应尽量兼顾当地沿线农民交通､生活､产业发展､新农村建设等问题，发挥沿线农民参与开发的积极性，保证两者的和谐发展，使小铁路沿线发展成为具有浓郁客家风情的特色旅游观光休闲带､新农村旅游示范带，南康､上犹两市县应将小火车沿线乡村纳入新农村建设点，围绕小火车旅游开发做文章｡
(五)明确职能，保证小火车的安全运营
赣州森林小铁路沿线涉及乡镇人口约80万人，针对目前存在的安全隐患，应尽快启动森林小铁路安全运营机制｡建议建立以森林公安分局为主体､沿线公安派出机构联动的安全运营机制，保障铁路沿线的建筑物及人员､财产的安全;同时，政府授权专门机构加强对森林小火车安全运营管理实施监管，参照铁路安全规则制定安全运营标准和措施，确保游客及本地居民的生命财产安全不受损害｡
[参考文献]
[1]Gert-Jan“Industrial Heritage Tourism and Re-gional Restructuring in the European Union.”[J].European Planning Studies， Apr2002， Vol. 10 Issue 3， p397-404， 8p.
[2]James A. Journal＂ Industrial heritage tourism at the Bingham Canyon Copper Mine.＂，Journal of Travel Research； Winter98， Vol. 36 Issue 3， p84， 5p， 3bw.
[3]Edwards，J.A.Coit“Industrial heritage tourism”；J.C.L.Annals of Tourism Research；1996 Vol.23，p341-363，23p.
[4]B. Built Environment“Industrial heritage and tourism”[J].Goodall， 1994 Vol. 19， p93-104， 12p.
[5]李蕾蕾.逆工业化与工业遗产旅游开发:德国鲁尔区的实践过程与开发模式[J].世界地理研究，2002(3).
[6]吴相利.英国工业旅游发展的基本特征与经验启示[J].世界地理研究，2002，(4).
[7]李小波，祁黄雄.古盐业遗址与三峡旅游——兼论工业遗产旅游的特点与开发[J].四川师范大学学报(社会科学版)，2003，(6).